Škoda Yeti vs Subaru XV GP: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Škoda Yeti | Subaru XV GP |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,4 / 10 | 7,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2009–2017 | 2011–2017 |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | C / B | C / B |
| Precio usado orientativo | 7.000–14.000 € | 7.000–14.000 € |
| Motores disponibles | 1.2/1.4/1.8 TSI, 1.6/2.0 TDI 4x4 | 1.6/2.0 Boxer, 2.0 Diesel Boxer |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una versión, el 2.0 TDI con tracción total y cambio manual; si prefieres automático, que sea el de doble embrague bañado en aceite (DSG DQ250). Los gasolina llevan distribución por cadena: escucha el arranque en frío y presupuesta el kit si traquetea. El acoplamiento Haldex del 4x4 necesita su cambio de aceite; pide facturas. La versión Outdoor sube la suspensión y la City la baja. | Si hay que quedarse con uno, el 2.0 gasolina atmosférico (FB20) de cadena con cambio manual: es la combinación más sencilla de la gama. Antes de comprar uno con el automático Lineartronic, pruébalo bien: si el variador patina o zumba, el aceite y la cadena de la caja están en el punto de mira y la reparación no es barata. El diésel (EE20) también va de cadena, pero en las primeras series el cigüeñal es el riesgo conocido, así que pide historial antes de decidir. |
Škoda Yeti →
Es el SUV compacto que Škoda hizo sobre la base del Golf VI (plataforma PQ35), primo del primer Tiguan pero con carrocería propia y un planteamiento distinto: tres asientos traseros individuales que se pliegan y se extraen por separado, y un tamaño de ciudad con la altura de un todocamino. Škoda no repitió la fórmula: el Karoq lo sustituyó con un enfoque más convencional. La tracción total es de acoplamiento Haldex.
Pros del Yeti
- La carrocería es propia, no un Tiguan recortado con otro logotipo.
- El 2.0 TDI con tracción total Haldex cubre nieve y pista ligera sin necesidad de reductora.
- Los tres asientos traseros individuales se pliegan y se extraen por separado.
- El tamaño cabe en ciudad y la altura de SUV facilita entrar y salir.
- La versión Outdoor gana altura libre respecto a la City, pensada para asfalto.
Contras del Yeti
- Toda la gama de gasolina va atada a motores de distribución por cadena.
- Algunos gasolina montan el automático de embrague en seco (DSG DQ200), caro de reparar.
- La oferta de ocasión es más corta que la de un Karoq posterior.
- El interior es funcional y no pretende un acabado premium.
Problemas a vigilar
- Los gasolina traquetean en frío por la cadena y los tensores, y ese ruido hay que oírlo al arrancar.
- El automático de embrague en seco de algunos gasolina pega tirones en atasco y la mecatrónica no es barata.
- El acoplamiento Haldex de la tracción total se degrada si no se cambia su aceite.
- La caja de doble embrague bañada en aceite del TDI desgasta los embragues si se fuerza en frío.
Cómo ha envejecido
Ha bajado seis décimas porque el Karoq lo ha sustituido y las cadenas de los gasolina ya pesan con los años. Un TDI 4x4 manual de particular sigue siendo un SUV con personalidad; un 1.8 que traquetea en frío o un automático de seco con tirones se come el precio del anuncio.
Subaru XV GP →
El primer XV es un Impreza de la generación GP elevado, con la tracción total simétrica de serie que define a la casa: no es un Qashqai de tracción delantera, aquí un árbol reparte el par entre los dos ejes. El diésel bóxer y el cambio automático de variador piden otra lectura que el gasolina manual, sobre todo por el cigüeñal de las primeras series diésel. Toda la gama conserva la opción del cambio manual.
Pros del XV GP
- La tracción total simétrica viene de serie, algo que ningún rival de tracción delantera ofrece así.
- El 2.0 gasolina (FB20) distribuye por cadena y se libra de la correa de los antiguos motores EJ.
- La carrocería da la altura de un SUV pequeño sobre un chasis de compacto, con buen comportamiento.
- Toda la gama se puede pedir con cambio manual, más sencillo y durable que el variador.
- En nieve o pista responde claramente mejor que un SUV pequeño de tracción delantera.
Contras del XV GP
- El consumo es superior al de cualquier rival de tracción delantera por el peso del sistema 4x4.
- El automático es un variador (Lineartronic) y hay que descartar la unidad si zumba o patina en la prueba.
- El maletero queda justo para un SUV de este tamaño.
- El diésel de las primeras series lleva el estigma del cigüeñal, y eso frena su compra de segunda mano.
Problemas a vigilar
- El variador Lineartronic necesita su aceite en regla; si se ha ignorado el mantenimiento, patina o zumba.
- El cigüeñal del diésel (EE20) es frágil en las primeras series y su rotura puede llevarse el motor entero.
- Las unidades manuales de ciudad gastan el embrague antes de tiempo: un pedal de mordiente muy alto delata uso urbano denso.
- Los silentblocks del tren acusan el uso por pista y el conjunto empieza a golpear al pasar badenes.
Cómo ha envejecido
Ha cedido cuatro décimas porque con los años se han confirmado los dos puntos débiles: el cigüeñal del diésel de primera serie y la sensibilidad del variador al mantenimiento. El esquema de tracción total sigue teniendo sentido y el 2.0 manual es una compra razonable; un diésel antiguo sin historial o un automático que zumba, no.