Land Rover Defender (L316) vs Nissan Patrol GR Y60: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Land Rover Defender (L316) (7,6 frente a 7,5 del Nissan Patrol GR Y60, una ventaja de +0,1 puntos). Para campo puro y reparaciones sencillas sin ordenador, busca un 200Tdi o un 300Tdi de los años noventa. Si vas a pisar carretera, el cinco cilindros Td5 (1998 a 2006) anda mucho más y los últimos 2.4 y 2.2 de origen Ford (2007 a 2016) traen por fin caja de seis marchas y una calefacción que funciona de verdad. Antes de comprar cualquiera, golpea con un martillo el travesaño trasero del chasis y mira el óxido en el mamparo bajo el parabrisas. El Nissan Patrol GR Y60 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (En España casi todos llevan el 2.8 turbodiésel de seis cilindros en línea (RD28T): antes de comprar uno, hazle una prueba larga subiendo un puerto y vigila la aguja de la temperatura y que no coja presión el circuito del agua, porque el sexto cilindro es el que más sufre de culata. Comprueba que entren la reductora y el bloqueo trasero, y que las reformas de suspensión y ruedas estén metidas en ficha técnica.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Land Rover Defender (L316) | Nissan Patrol GR Y60 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 7,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,6 puntos |
| Años de producción | 1983–2016 | 1988–1997 |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | C / B | Sin etiqueta |
| Precio usado orientativo | 12.000–45.000 € | 5.000–16.000 € |
| Motores disponibles | 2.5 TD, 200Tdi/300Tdi (111 CV), 2.5 Td5 (122 CV), 2.4/2.2 Puma TDCI (122 CV) | 2.8 TD 6 cil. RD28T (115 CV), 4.2 D/Gasolina |
| Qué versión comprar | Para campo puro y reparaciones sencillas sin ordenador, busca un 200Tdi o un 300Tdi de los años noventa. Si vas a pisar carretera, el cinco cilindros Td5 (1998 a 2006) anda mucho más y los últimos 2.4 y 2.2 de origen Ford (2007 a 2016) traen por fin caja de seis marchas y una calefacción que funciona de verdad. Antes de comprar cualquiera, golpea con un martillo el travesaño trasero del chasis y mira el óxido en el mamparo bajo el parabrisas. | En España casi todos llevan el 2.8 turbodiésel de seis cilindros en línea (RD28T): antes de comprar uno, hazle una prueba larga subiendo un puerto y vigila la aguja de la temperatura y que no coja presión el circuito del agua, porque el sexto cilindro es el que más sufre de culata. Comprueba que entren la reductora y el bloqueo trasero, y que las reformas de suspensión y ruedas estén metidas en ficha técnica. |
Land Rover Defender (L316) →
El heredero directo del Land Rover original con carrocería de paneles de aluminio remachados sobre un chasis de escalera de acero, dos ejes rígidos con muelles y tracción total permanente con reductora y bloqueo central. Se fabricó en batalla corta (90), larga (110) y camioneta (130) hasta 2016, mucho antes de que el Defender actual pasara a ser un SUV monocasco de lujo.
Pros del Defender
- En el campo pasa por donde casi ningún otro vehículo de serie puede entrar gracias a sus ángulos, sus dos ejes rígidos y su reductora.
- Los motores 200Tdi y 300Tdi de inyección mecánica funcionan incluso sin batería una vez arrancados y se reparan en cualquier parte.
- El motor Td5 de cinco cilindros empuja con mucha fuerza y los últimos modelos con motor Ford añadieron sexta velocidad y salpicadero moderno.
- Como los paneles exteriores son de aluminio, las aletas y las puertas no sufren el óxido clásico de la chapa de acero.
- Su cotización se ha disparado desde que dejó de fabricarse en 2016: es casi imposible perder dinero al revender un ejemplar sano.
Contras del Defender
- La postura de conducción va totalmente pegada a la puerta izquierda, sin sitio para el codo y con el volante desplazado respecto a los pedales.
- A partir de 100 km/h el ruido de transmisión, viento y motor obliga a hablar a voces dentro del habitáculo.
- El radio de giro es enorme (sobre todo en el 110 largo) y la dirección de bolas es lenta e imprecisa en autovía.
- Entra agua por las gomas de las puertas y del techo en casi todas las unidades cuando llueve fuerte.
Problemas a vigilar
- Aunque la carrocería sea de aluminio, el chasis de acero, el travesaño trasero y el mamparo delantero (bulkhead) se pudren de óxido.
- En el motor Td5 el aceite se cuela por capilaridad a través del cableado de los inyectores hasta llegar a la centralita debajo del asiento.
- En los modelos de 2007 en adelante con motor Ford y caja de seis marchas se desgasta el estriado del eje intermedio entre el cambio y la transfer.
- Las cajas de cambios manuales (LT77 y R380) y la reductora LT230 suelen sudar valvulina y coger holgura en el eje de salida.
Cómo ha envejecido
Como coche de carretera es ruidoso, estrecho de hombros e incómodo, pero como herramienta todoterreno y clásico con carisma juega solo. Un 300Tdi o un Td5 con el chasis y el mamparo libres de corrosión vale hoy el doble de lo que costaba hace quince años.
Nissan Patrol GR Y60 →
Mientras en Barcelona se seguía fabricando el Patrol normal de ballestas, Nissan trajo de Japón el Patrol GR (Y60): más ancho de vías, con dos ejes rígidos guiados por muelles helicoidales en lugar de ballestas, bloqueo del diferencial trasero y el motor de seis cilindros en línea de 2,8 litros. Es uno de los todoterrenos puros más valorados en el campo español.
Pros del Patrol GR Y60
- Los dos ejes rígidos con muelles helicoidales y el chasis de largueros son casi indestructibles en piedra y roderas.
- El motor de seis cilindros en línea suena redondo y entrega par con mucha suavidad a bajas vueltas en reductora.
- La mayoría de unidades españolas en acabado SLX traen bloqueo del diferencial trasero al cien por cien y barra estabilizadora desconectable.
- Tiene uno de los mayores catálogos de preparación y recambio todoterreno de Europa.
- Las unidades de serie sin recortar de chapa ni levantar en exceso cotizan cada año más caras.
Contras del Patrol GR Y60
- El motor 2.8 TD de 115 CV va justo para mover más de dos toneladas en autovía y sufre si se le lleva alto de vueltas.
- La refrigeración de los dos últimos cilindros (quinto y sexto, pegados al cortafuegos) es el talón de Aquiles del bloque RD28T.
- Consume entre 11 y 13 litros de gasóleo a los cien incluso yendo a ritmos tranquilos de 100 km/h.
- En asfalto mojado va en propulsión trasera y no lleva diferencial central ni controles electrónicos.
Problemas a vigilar
- La culata de aluminio del 2.8 TD se arquea o se raja entre válvulas si el radiador está sucio, falla el viscoso o se le pisa en autopista.
- Los taqués hidráulicos del motor RD28T suenan en frío cuando acumulan suciedad o se usa un aceite inadecuado.
- El óxido ataca los pasos de rueda traseros, los soportes de la carrocería al chasis y los marcos de las ventanillas correderas traseras.
- Las homocinéticas y los retenes de las bolas del eje rígido delantero tiran valvulina cuando los rodamientos de pivote cogen holgura.
Cómo ha envejecido
Se mantiene muy arriba en nota porque en campo abierto pocos 4x4 aguantan el maltrato como los ejes rígidos de un GR Y60. Un ejemplar con la culata y el radiador al día y sin preparaciones chapuceras es un cheque al portador; uno que calienta subiendo o que no pasa la ITV por reformas sin homologar es un pozo de dinero.