Ford Explorer Eléctrico vs Volkswagen ID.4: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ford Explorer Eléctrico | Volkswagen ID.4 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,5 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2024– | 2020– |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | CERO | CERO |
| Precio usado orientativo | 33.000–48.000 € | 22.000–38.000 € |
| Motores disponibles | RWD 52 kWh (170 CV), RWD Extended Range 77 kWh (286 CV), AWD 79 kWh (340 CV) | 52/77/82 kWh eléctrico, GTX |
| Qué versión comprar | La versión que debes buscar sin dudarlo es la de propulsión trasera y rango extendido (batería de 77 kWh útiles y motor APP550 de 286 CV): consume poco, empuja muchísimo y supera los 430 kilómetros reales en autovía. El de 52 kWh se queda corto para viajar con la familia. Antes de comprar uno, acciona varias veces la pantalla deslizante vertical para comprobar que no cruja su mecanismo y verifica que los elevalunas traseros funcionen bien con el conmutador táctil. | Ve a por el Pro de 77 kWh, que es la batería que aguanta un uso mixto de verdad. Filtra las unidades que vienen de renting, pide un diagnóstico del estado del pack y confirma que el software de las series de 2020 y 2021 está actualizado. El GTX suma un segundo motor y tracción a las cuatro ruedas. Las llantas de 20 o 21 pulgadas encarecen los neumáticos y cualquier golpe de bordillo. Al compartir plataforma con el Škoda Enyaq, el recambio también se busca fuera de la red Volkswagen. |
Ford Explorer Eléctrico →
SUV compacto cien por cien eléctrico fabricado en Colonia que no tiene nada que ver con el enorme Explorer americano híbrido enchufable (U625): bajo su carrocería de 4,47 metros esconde la plataforma MEB, los motores y las baterías del Volkswagen ID.4, combinados con una puesta a punto de suspensión y dirección firmada por Ford.
Pros del Explorer Eléctrico
- El motor trasero de 286 CV con batería de 77 kWh ofrece un equilibrio sobresaliente entre prestaciones y autonomía real.
- Su radio de giro en las versiones de propulsión trasera es ridículo (9,7 metros) y permite maniobrar en cualquier callejón.
- La puesta a punto del chasis y el tacto del pedal de freno están mejor resueltos que en el Volkswagen ID.4 del que deriva.
- La consola central enorme y el hueco oculto tras la pantalla abatible resultan muy prácticos en el uso diario.
- Las plazas traseras ofrecen mucho espacio para las piernas y un suelo completamente plano sin túnel central.
Contras del Explorer Eléctrico
- Hereda de Volkswagen los incómodos mandos táctiles del volante y el botón conmutador para usar solo dos elevalunas en la puerta.
- La bomba de calor para climatizar el habitáculo en invierno no venía de serie y obliga a comprobar si la unidad la equipa.
- Lleva frenos de tambor en el eje trasero en toda la gama, igual que sus primos de la plataforma MEB.
- La depreciación inicial de los eléctricos compactos está bajando con rapidez las cotizaciones de las unidades de concesionario.
Problemas a vigilar
- Los botones hápticos del volante y el selector táctil REAR de los elevalunas responden a veces de forma errática o involuntaria.
- El mecanismo motorizado o manual de inclinación de la pantalla central de 14,6 pulgadas puede desarrollar holguras o ruidos.
- Conviene pedir diagnóstico del estado de salud de la batería y confirmar que el software de gestión de carga rápida esté al día.
Cómo ha envejecido
Cede cuatro décimas por la caída general de precios de los eléctricos en el mercado de segunda mano, no por problemas mecánicos. Lleva ya la versión madura del motor de 286 CV de Volkswagen, así que comprado de gerencia con buen descuento es más redondo que los primeros ID.4.
Volkswagen ID.4 →
Está hecho sobre la plataforma eléctrica MEB, así que es hermano del Škoda Enyaq y una especie de ID.3 más alto, no un Tiguan con batería: el suelo plano y el habitáculo son los de un eléctrico nativo. La gama se mueve entre baterías de 52, 77 y 82 kWh, y el GTX añade un segundo motor. Entre unidades iguales en apariencia, el software de las primeras series marca la diferencia.
Pros del ID.4
- El habitáculo es de SUV familiar de verdad, con piso plano y plazas traseras usables para adultos.
- La batería de 77 kWh cubre un uso mixto realista, no solo el trayecto diario de ciudad.
- El GTX monta doble motor y tracción total, pensado para quien quiere empuje y agarre en mojado.
- Las piezas se cruzan con las del Enyaq, y eso abre el recambio fuera de la red oficial Volkswagen.
- Admite la carga doméstica de cada día sin rarezas, y el gasto de uso baja frente a un diésel equivalente.
Contras del ID.4
- El software de las primeras series da fallos en la pantalla, los menús y la conectividad.
- El precio de ocasión se mantiene alto y deja poco margen si la batería no está medida.
- Reponer los neumáticos de 20 y 21 pulgadas sale caro y pasa factura cada temporada.
- El acabado interior queda por debajo de lo que costaba de nuevo, con plástico duro al tacto.
Problemas a vigilar
- El software de 2020 y 2021 falla en la pantalla y en los menús, y hay que comprobarlo con el coche en marcha.
- La batería pierde capacidad con los años, así que conviene medir la carga rápida en corriente continua antes de comprar uno.
- Con las ruedas de 21 pulgadas, cualquier golpe de bordillo o bache se traduce en una factura de suspensión y neumático.
Cómo ha envejecido
Ha bajado cinco décimas porque el software de las primeras series sigue dando guerra y el precio de ocasión no ha caído lo bastante. Un Pro de 77 kWh actualizado y con el pack diagnosticado sigue siendo un SUV eléctrico usable a diario; un GTX con llanta de 21 y la batería sin medir recorta buena parte de esa ventaja.