BYD Atto 3 vs Volkswagen ID.4: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BYD Atto 3 | Volkswagen ID.4 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,4 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2022– | 2020– |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | CERO | CERO |
| Precio usado orientativo | 20.000–32.000 € | 22.000–38.000 € |
| Motores disponibles | Comfort 60,4 kWh (150 CV), Design 60,4 kWh (204 CV) | 52/77/82 kWh eléctrico, GTX |
| Qué versión comprar | El Design de 204 CV es la unidad que interesa por empuje y equipo; el Comfort recorta potencia sobre el mismo pack de batería. Antes de comprar uno, pide una diagnosis de la batería para saber cuánta capacidad le queda y prueba la pantalla a fondo, porque en las primeras series se cuelga. Y localiza un taller BYD cercano: fuera de las capitales, un recambio puede tardar semanas. | Ve a por el Pro de 77 kWh, que es la batería que aguanta un uso mixto de verdad. Filtra las unidades que vienen de renting, pide un diagnóstico del estado del pack y confirma que el software de las series de 2020 y 2021 está actualizado. El GTX suma un segundo motor y tracción a las cuatro ruedas. Las llantas de 20 o 21 pulgadas encarecen los neumáticos y cualquier golpe de bordillo. Al compartir plataforma con el Škoda Enyaq, el recambio también se busca fuera de la red Volkswagen. |
BYD Atto 3 →
SUV compacto eléctrico que en China se vende como Yuan Plus y que llegó a España en 2022. Su seña de identidad es la batería Blade de fosfato de hierro, una química más estable que la habitual, y el pack es el mismo en los dos acabados: lo que cambia entre Comfort y Design es la potencia y el equipo. El software de las primeras series y una red de servicio todavía corta marcan su compra de segunda mano.
Pros del Atto 3
- La batería Blade usa fosfato de hierro, una química estable, y el pack es idéntico en Comfort y Design.
- El espacio interior es el de un SUV compacto y sirve para uso familiar sin ir justo de maletero.
- El Design entrega 204 CV y el extra de empuje se nota frente a los 150 CV del Comfort.
- El consumo encaja bien en ciudad y el pack aguanta el uso mixto si se planifica la carga.
- Su precio compite con el de un ID.4 y deja margen si se acepta una red de servicio todavía corta.
Contras del Atto 3
- El software de 2022 y 2023 acumula fallos de primeras series y la pantalla llega a colgarse.
- La red BYD es corta fuera de las grandes ciudades y cualquier recambio se alarga.
- La dirección y el tren rodante son blandos y no buscan el tacto de un compacto europeo.
- El piano black del salpicadero se llena de rayas y huellas a las pocas semanas de uso.
Problemas a vigilar
- La pantalla de las primeras series se cuelga y deja la climatización y la navegación a medias.
- La batería puede haber perdido capacidad y conviene diagnosticarla antes de comprar, porque el recambio sale caro.
- Los silentblocks traseros crujen con la edad y se dejan oír en cada badén.
Cómo ha envejecido
Ha bajado dos décimas porque los fallos de software de las primeras series ya son conocidos y la red de servicio sigue siendo corta fuera de las capitales. Una pantalla que se cuelga lastra más la nota que los pocos años que el modelo lleva en el mercado.
Volkswagen ID.4 →
Está hecho sobre la plataforma eléctrica MEB, así que es hermano del Škoda Enyaq y una especie de ID.3 más alto, no un Tiguan con batería: el suelo plano y el habitáculo son los de un eléctrico nativo. La gama se mueve entre baterías de 52, 77 y 82 kWh, y el GTX añade un segundo motor. Entre unidades iguales en apariencia, el software de las primeras series marca la diferencia.
Pros del ID.4
- El habitáculo es de SUV familiar de verdad, con piso plano y plazas traseras usables para adultos.
- La batería de 77 kWh cubre un uso mixto realista, no solo el trayecto diario de ciudad.
- El GTX monta doble motor y tracción total, pensado para quien quiere empuje y agarre en mojado.
- Las piezas se cruzan con las del Enyaq, y eso abre el recambio fuera de la red oficial Volkswagen.
- Admite la carga doméstica de cada día sin rarezas, y el gasto de uso baja frente a un diésel equivalente.
Contras del ID.4
- El software de las primeras series da fallos en la pantalla, los menús y la conectividad.
- El precio de ocasión se mantiene alto y deja poco margen si la batería no está medida.
- Reponer los neumáticos de 20 y 21 pulgadas sale caro y pasa factura cada temporada.
- El acabado interior queda por debajo de lo que costaba de nuevo, con plástico duro al tacto.
Problemas a vigilar
- El software de 2020 y 2021 falla en la pantalla y en los menús, y hay que comprobarlo con el coche en marcha.
- La batería pierde capacidad con los años, así que conviene medir la carga rápida en corriente continua antes de comprar uno.
- Con las ruedas de 21 pulgadas, cualquier golpe de bordillo o bache se traduce en una factura de suspensión y neumático.
Cómo ha envejecido
Ha bajado cinco décimas porque el software de las primeras series sigue dando guerra y el precio de ocasión no ha caído lo bastante. Un Pro de 77 kWh actualizado y con el pack diagnosticado sigue siendo un SUV eléctrico usable a diario; un GTX con llanta de 21 y la batería sin medir recorta buena parte de esa ventaja.