Volkswagen Golf Mk3 vs Volkswagen Golf Mk5: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Volkswagen Golf Mk3 | Volkswagen Golf Mk5 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,8 / 10 | 7,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -1,2 puntos |
| Años de producción | 1991–1997 | 2003–2008 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | Sin etiqueta | C / B |
| Precio usado orientativo | 1.500–4.000 € | 2.500–6.500 € |
| Motores disponibles | 1.4, 1.6, 1.8 GTI, 1.9 TDI | 1.4/1.6 FSI, 1.4 TSI, 1.9/2.0 TDI |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una, el 1.9 TDI de correa con cambio manual: es el que mejor aguanta el uso diario y cualquier taller lo conoce. Antes de comprar uno, exige factura del cambio de correa y prueba los elevalunas y las cerraduras uno a uno, puerta por puerta. El GTI es el 2.0 en 8 o 16 válvulas; el VR6 es otro presupuesto de mantenimiento. El cabrio comparte base pero tiene capota y drenajes propios que también se miran. | Busca el 1.9 TDI de inyector-bomba o el 2.0 TDI, siempre con cambio manual; el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250) que monta el diésel es más razonable que el de embrague en seco que llegó después. Si te decantas por el 1.4 TSI de gasolina, arráncalo en frío y escucha la cadena: si traquetea, descuenta el kit de distribución del precio. Y en el FSI, una respuesta apagada suele significar admisión llena de carbonilla, no una avería cara. |
Volkswagen Golf Mk3 →
Tercera generación del compacto alemán, más rígida y pesada que el Golf II al que sustituyó en 1991. El 1.9 TDI de correa es la mecánica que ha sobrevivido en el parque español; el GTI se ofreció con el 2.0 de 8 y de 16 válvulas, y por encima quedó el VR6. Se fabricó también en carrocería cabrio, con capota propia. Los elevalunas y las cerraduras son lo primero que delata la edad.
Pros del Golf Mk3
- El 1.9 TDI tiene recambio infinito y cualquier taller está habituado a su correa, su turbo y sus inyectores.
- Las piezas aparecen en cualquier desguace, también las de carrocería y la electricidad del grupo.
- El GTI 16v, si está entero, conserva el carácter de esta generación sin pasar al VR6.
- El chasis es más rígido que el del Golf II y se nota en autovía y en baches.
- El precio de ocasión es bajo y deja margen para poner la correa y los elevalunas al día.
Contras del Golf Mk3
- Los elevalunas y las cerraduras fallan con los años y hay que probarlos todos antes de comprar.
- Los 1.4 y 1.6 atmosféricos se quedan cortos en autovía con el coche cargado.
- El ABS Bosch sale caro cuando falla, y en un coche de este precio la factura duele.
- Es un coche de los noventa: la seguridad y la insonorización son de su época y se notan.
Problemas a vigilar
- Los elevalunas dejan de funcionar por edad y el motor se cambia entero, no se repara.
- La correa del TDI tiene que tener un cambio acreditado por tiempo; si se rompe, se lleva el motor por delante.
- Las cerraduras se atascan con los años y pueden dejar el coche sin abrir o sin cerrar.
- El ABS Bosch falla en unidades viejas y la reparación cuesta más de lo que vale el coche en algunos anuncios.
Cómo ha envejecido
Ha bajado seis décimas porque es un compacto de los noventa y la electricidad del grupo ya pesa: elevalunas, cerraduras y ABS empiezan a costar más que el propio coche. Un TDI manual con la correa hecha sigue siendo transporte barato y bien conocido; una unidad con los elevalunas caídos y sin historial de distribución tiene que bajar de precio.
Volkswagen Golf Mk5 →
Fue el primer Golf sobre el chasis de la quinta generación, la base que luego heredó el Mk6 y que comparte con el León y el Octavia, de ahí que el recambio sea fácil. El GTI de esta etapa lleva el 2.0 turbo de correa, con un mantenimiento distinto al del resto de la gama. En el otro extremo, el 1.4 TSI pequeño monta cadena de distribución y el FSI de gasolina acumula carbonilla en las válvulas.
Pros del Golf Mk5
- El chasis de esta generación sigue siendo una referencia del segmento y se nota frente al Golf IV.
- El 1.9 TDI de inyector-bomba es un diésel muy conocido, con recambio abundante y talleres habituados a su turbo y a su bimasa.
- El 2.0 TDI puede montar el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250), más razonable que el de embrague en seco que llegó después.
- El recambio del grupo se encuentra en cualquier desguace, también el procedente del León y del Octavia.
- El GTI monta el 2.0 turbo de correa, con un intervalo de distribución conocido y fácil de presupuestar.
Contras del Golf Mk5
- El 1.4 TSI obliga a vigilar la cadena de distribución, porque el traqueteo en frío avisa del estiramiento.
- El FSI acumula carbonilla en la admisión y con los años el motor pierde respuesta.
- Muchas unidades llegan de autoescuela, con el asiento, el volante y los pedales ya lisos.
- Los elevalunas y el climatizador pueden fallar con la edad, como en el resto de modelos de esta generación.
Problemas a vigilar
- La cadena del 1.4 TSI traquetea en frío y la unidad acaba necesitando el kit de distribución completo.
- El FSI necesita una limpieza de carbonilla en la admisión cuando el motor pierde respuesta.
- El TDI acaba necesitando bimasa e inyectores en unidades de ciudad o de kilometraje alto.
- Los elevalunas suelen fallar con la edad y el motor se cambia entero, no por piezas.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque esta generación ya muestra la edad y las cadenas del 1.4 TSI pesan en los anuncios de segunda mano. Un diésel manual bien mantenido sigue siendo una compra con sentido; una unidad de autoescuela o un TSI que traquetee en frío no merecen ni el viaje.