Subaru Impreza WRX STI GR vs Volkswagen Golf Mk5: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Subaru Impreza WRX STI GR | Volkswagen Golf Mk5 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 7,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -1,3 puntos | -1,2 puntos |
| Años de producción | 2008–2014 | 2003–2008 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | C | C / B |
| Precio usado orientativo | 15.000–30.000 € | 2.500–6.500 € |
| Motores disponibles | 2.5 T EJ25 (300–308 CV) | 1.4/1.6 FSI, 1.4 TSI, 1.9/2.0 TDI |
| Qué versión comprar | Busca un STI de serie, hatch GR (2008–2011) o sedán GV (2011–2014), con la correa de distribución documentada por tiempo y el DCCD respondiendo. Prueba la caja manual de seis velocidades: si rasga al meter tercera o quinta, los sincronizadores están tocados. Turbo, embrague y suspensión delatan el circuito; si el pedal del embrague está alto o los amortiguadores golpean, suma esa factura al precio antes de decidir. | Busca el 1.9 TDI de inyector-bomba o el 2.0 TDI, siempre con cambio manual; el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250) que monta el diésel es más razonable que el de embrague en seco que llegó después. Si te decantas por el 1.4 TSI de gasolina, arráncalo en frío y escucha la cadena: si traquetea, descuenta el kit de distribución del precio. Y en el FSI, una respuesta apagada suele significar admisión llena de carbonilla, no una avería cara. |
Subaru Impreza WRX STI GR →
Tercera generación del Impreza con preparación STI: el 2.5 turbo bóxer da entre 300 y 308 CV y va unido a tracción total con diferencial central regulable, el DCCD. Se vendió en dos carrocerías, hatch GR y sedán GV, y los frenos Brembo vienen de serie. No es un compacto de diario barato: es un coche de aficionado cuyo valor depende de cómo se haya tratado.
Pros del Impreza WRX STI GR
- El 2.5 turbo bóxer con tracción total y diferencial central regulable es el esquema que ha hecho famoso al modelo.
- Los frenos Brembo vienen de serie, con la especificación propia de STI.
- La gama ofrece dos siluetas, hatch GR y sedán GV, sobre la misma mecánica.
- La comunidad de aficionados mantiene el recambio vivo, tanto de especialistas como de desguace.
- El chasis conserva la puesta a punto STI, más dura y precisa que la de un WRX corriente.
Contras del Impreza WRX STI GR
- Muchas unidades han vivido en circuito o reprogramadas, y eso no se ve en las fotos del anuncio.
- El consumo y el seguro son de deportivo, no de compacto de uso diario.
- La caja manual sufre si se ha exigido, y reparar sincronizadores encarece bastante la factura.
- La correa del 2.5 bóxer exige historial completo; si se rompe, se lleva el motor por delante.
- Las unidades enteras se pagan caras para ser un coche de más de diez años.
Problemas a vigilar
- Los sincronizadores de la caja de seis marchas se gastan: si rasga al meter tercera o quinta, la caja está tocada.
- El 2.5 bóxer puede picar el turbo, consumir aceite y dañar pistones si ha ido pobre de mezcla o reprogramado.
- La correa de distribución debe constar cambiada por tiempo, no solo por kilómetros; sin papeles, se asume que toca.
- El DCCD y los diferenciales fallan si no se han usado o si el aceite se ha ignorado: conviene probarlo en tierra.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque la edad se ceba con un deportivo así: correa, sincronizadores y turbo llegan ya al límite en muchas unidades, y las reprogramadas de circuito abundan. Un STI de serie con la caja fina sigue siendo el icono que era; uno trasteado con los sincronizadores idos no vale lo que piden en el anuncio.
Volkswagen Golf Mk5 →
Fue el primer Golf sobre el chasis de la quinta generación, la base que luego heredó el Mk6 y que comparte con el León y el Octavia, de ahí que el recambio sea fácil. El GTI de esta etapa lleva el 2.0 turbo de correa, con un mantenimiento distinto al del resto de la gama. En el otro extremo, el 1.4 TSI pequeño monta cadena de distribución y el FSI de gasolina acumula carbonilla en las válvulas.
Pros del Golf Mk5
- El chasis de esta generación sigue siendo una referencia del segmento y se nota frente al Golf IV.
- El 1.9 TDI de inyector-bomba es un diésel muy conocido, con recambio abundante y talleres habituados a su turbo y a su bimasa.
- El 2.0 TDI puede montar el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250), más razonable que el de embrague en seco que llegó después.
- El recambio del grupo se encuentra en cualquier desguace, también el procedente del León y del Octavia.
- El GTI monta el 2.0 turbo de correa, con un intervalo de distribución conocido y fácil de presupuestar.
Contras del Golf Mk5
- El 1.4 TSI obliga a vigilar la cadena de distribución, porque el traqueteo en frío avisa del estiramiento.
- El FSI acumula carbonilla en la admisión y con los años el motor pierde respuesta.
- Muchas unidades llegan de autoescuela, con el asiento, el volante y los pedales ya lisos.
- Los elevalunas y el climatizador pueden fallar con la edad, como en el resto de modelos de esta generación.
Problemas a vigilar
- La cadena del 1.4 TSI traquetea en frío y la unidad acaba necesitando el kit de distribución completo.
- El FSI necesita una limpieza de carbonilla en la admisión cuando el motor pierde respuesta.
- El TDI acaba necesitando bimasa e inyectores en unidades de ciudad o de kilometraje alto.
- Los elevalunas suelen fallar con la edad y el motor se cambia entero, no por piezas.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque esta generación ya muestra la edad y las cadenas del 1.4 TSI pesan en los anuncios de segunda mano. Un diésel manual bien mantenido sigue siendo una compra con sentido; una unidad de autoescuela o un TSI que traquetee en frío no merecen ni el viaje.