Renault Clio IV vs Renault Clio V: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | Renault Clio IV | Renault Clio V |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 7,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,8 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,7 puntos | -0,7 puntos |
| Años de producción | 2012–2019 | 2019– |
| Segmento | Utilitario | Utilitario |
| Etiqueta DGT | C / B | ECO / C |
| Precio usado orientativo | 5.000–9.000 € | 11.000–18.000 € |
| Motores disponibles | 0.9 TCe, 1.2 TCe, 1.5 dCi | 1.0 SCe, 1.0 TCe, 1.3 TCe, 1.5 dCi, E-Tech Hybrid |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una, el 1.5 dCi con cambio manual: gasta poco y el recambio de este motor sigue encontrándose sin problema. Con el 0.9 TCe de tres cilindros, comprueba el nivel de aceite y escucha la cadena en frío; con el 1.2 TCe, vigila el turbo y el consumo de aceite. Deja el automático de doble embrague en seco (EDC) si da tirones o huele a embrague. El RS 200 y el RS 220 son el Renault Sport turbo de esta generación, solo con EDC. | Si hay que quedarse con uno, el 1.5 dCi manual para carretera o el E-Tech híbrido para ciudad. Los TCe llevan cadena de distribución y no la correa bañada en aceite del PureTech, pero hay que escucharla en frío y mirar el nivel de aceite antes de comprar uno. Prueba el automático EDC en un atasco: si da tirones o huele a embrague, déjalo. El 1.0 SCe atmosférico solo encaja si el coche va a vivir en ciudad. |
Renault Clio IV →
Es el Clio que modernizó al III por fuera y por dentro: techo bitono, pantallas de la época y una presentación interior más cuidada. La gama gira alrededor del 1.5 dCi y de dos gasolina pequeños, un 0.9 de tres cilindros y un 1.2, ambos con turbo. El cambio automático es un doble embrague en seco. El RS lleva el 1.6 turbo y ya no se vende con palanca de cambios.
Pros del Clio IV
- El precio de compra y el seguro se mantienen contenidos para un urbano de estos años.
- El 1.5 dCi gasta poco en carretera y su recambio sigue apareciendo en cualquier taller.
- Es un coche ágil y fácil de aparcar en ciudad.
- El interior resulta más alegre y mejor presentado que el del Clio III.
- El techo bitono y las pantallas le dan un aire más moderno que a muchos rivales de su época.
Contras del Clio IV
- El 0.9 TCe se queda justo de empuje y en algunas unidades consume aceite.
- El cambio automático de doble embrague en seco da tirones en los atascos.
- La insonorización y los materiales se quedan justos para un viaje largo.
- En autopista queda por detrás de un Polo de la misma generación.
Problemas a vigilar
- Los gasolina turbo pueden hacer ruido de cadena en frío y obligan a vigilar el nivel de aceite.
- El 1.2 TCe puede cansar el turbo si ha vivido con el aceite bajo o con mantenimiento escaso.
- El automático en seco da tirones, patina y huele a embrague en cuanto se calienta.
- Los elevalunas y los cierres de las puertas fallan con la edad.
Cómo ha envejecido
Ha bajado menos de un punto porque sigue siendo un urbano razonable y barato de mantener. Un 1.5 dCi manual de particular, con la válvula de gases limpia, aguanta bien su precio; un 0.9 TCe que bebe aceite o un automático que da tirones no valen lo que pide el anuncio.
Renault Clio V →
Quinta generación del Clio, asentada sobre la plataforma CMF-B que comparte con el Captur y con los Nissan Juke y Note actuales. Frente al Clio IV gana en diseño interior, pantallas y ayudas a la conducción. El híbrido E-Tech, con etiqueta ECO, es la novedad de la gama y la opción pensada para ciudad; el 1.0 SCe atmosférico es el acceso sencillo pero se queda corto fuera de ella.
Pros del Clio V
- El diseño y el acabado interior quedan por encima de los del Clio IV.
- El E-Tech lleva etiqueta ECO y gasta poco en uso urbano.
- El 1.5 dCi es una mecánica conocida y eficiente en carretera.
- El equipo y las ayudas a la conducción están al nivel de su generación.
- Resulta cómodo de llevar en ciudad y en trayectos cortos.
Contras del Clio V
- Los TCe de gasolina van por cadena y no encajan con quien busca un motor de olvido.
- El automático EDC da tirones en tráfico denso y su embrague no es barato de cambiar.
- El precio de ocasión todavía es alto para un utilitario de estos años.
- El 1.0 SCe se queda justo de empuje en cuanto se pisa la autopista.
- Las pantallas dieron guerra en las primeras tandas del lanzamiento.
Problemas a vigilar
- Los TCe pueden sonar a cadena en frío y exigen vigilar el nivel de aceite y el turbo.
- La caja EDC puede dar tirones, patinar y acabar oliendo a embrague quemado.
- En el E-Tech hay que comprobar el estado de la batería de 12 V y de la de tracción.
- Las pantallas de las primeras unidades fallaron más de la cuenta.
Cómo ha envejecido
Ha perdido menos de un punto porque aún hay muchas unidades con pocos kilómetros y el conjunto aguanta bien. Un dCi manual o un E-Tech de particular con el cambio suave justifican el precio que piden; un TCe que consume aceite o un EDC que tira en atasco hay que dejarlos pasar.