Opel Speedster vs Toyota MR2 W30: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | Opel Speedster | Toyota MR2 W30 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,2 / 10 | 7,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -1,4 puntos | -1,2 puntos |
| Años de producción | 2000–2005 | 1999–2007 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | B | C / B |
| Precio usado orientativo | 4.000–10.000 € | 5.000–14.000 € |
| Motores disponibles | 2.2, 2.0 Turbo | 1.8 VVT-i |
| Qué versión comprar | Busca el 2.2 atmosférico con cambio manual y prueba que el embrague no patina: si huele a quemado al pisar a fondo, esa unidad ha visto circuito. El 2.0 turbo empuja bastante más, pero antes de comprar uno mira el humo en la salida de escape, el estado del intercooler y el nivel de aceite. El mercado está lleno de preparados, así que desconfía de escapes, suspensiones y reprogramaciones sin papeles. | Busca el 1.8 VVT-i manual, la única receta europea: motor central, cadena y sin turbo. Si puedes, vete a un restyling de 2003 en adelante; en 1999-2002 mira nivel de aceite, humo azul y estado del precatalizador. Prueba el embrague: se cambia por arriba y la factura sube. Y respeta el lift-off, porque al levantar de golpe la zaga se mueve. |
Opel Speedster →
Roadster de dos plazas y maletero mínimo construido sobre el chasis del Lotus Elise de segunda generación, no un Tigra con otra parrilla. Su gemelo británico con volante a la derecha es el Vauxhall VX220. Debajo de la carrocería van motores Opel, no Lotus, lo que facilita el mantenimiento frente al deportivo inglés.
Pros del Speedster
- El chasis de origen Lotus sigue siendo la referencia de dinámica entre los roadster de este precio.
- El precio de ocasión queda contenido tratándose de un Elise con motor Opel conocido.
- El 2.2 atmosférico es la mecánica más sencilla y barata de mantener de las dos.
- El diseño de dos plazas conserva presencia incluso junto a deportivos mucho más nuevos.
- Hay una comunidad de aficionados que documenta el turbo, el recambio y las puestas a punto.
Contras del Speedster
- Solo hay dos plazas y un maletero mínimo, así que no sirve como único coche de la casa.
- El 2.0 turbo acusa la edad en el propio turbo y en el consumo de aceite.
- Entrar y salir del habitáculo resulta incómodo, igual que en el Elise del que deriva.
- El mercado está lleno de unidades modificadas y maltratadas en circuito.
Problemas a vigilar
- El 2.0 turbo echa humo y consume aceite cuando el turbo y el intercooler están tocados.
- El embrague y la caja de cambios sufren mucho con la conducción deportiva intensiva o de circuito.
- Los silentblocks y la geometría del chasis llegan descuadrados en unidades que han pasado por preparaciones.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque el turbo se resiente con el abandono y abundan las unidades de circuito disfrazadas de coche de calle. Un 2.2 de particular con el embrague sano y sin preparación sigue siendo una ganga dinámica; un turbo que consume aceite o un anuncio sin papeles de la preparación es una trampa a cualquier precio.
Toyota MR2 W30 →
Aquí la receta es de roadster puro: biplaza, motor central, tracción trasera y capota de lona, con un solo 1.8 VVT-i de cadena y sin turbo en Europa. Las unidades de 1999 a 2002 juntan un precatalizador frágil con consumo de aceite; el recambio del bloque, en cambio, es fácil porque Toyota lo usó en más modelos.
Pros del MR2 W30
- La cadena de distribución del 1.8 evita la caducidad y el coste de una correa.
- Con el motor entre los asientos y poco peso, el equilibrio del chasis explica buena parte de su carácter.
- La capota de lona lo deja en spyder biplaza, fiel a la idea original del modelo.
- El recambio del 1.8 es abundante porque ese bloque se montó en más Toyota.
- El consumo sigue contenido para un motor central de su época.
Contras del MR2 W30
- La gama europea es estrecha: un solo gasolina atmosférico, sin turbo y con el manual como referencia.
- Las unidades de 1999 a 2002 exigen mirar aceite y precatalizador con más celo que las posteriores.
- Acceder al embrague por encima del motor encarece cualquier trabajo serio.
- La zaga es viva si levantas el gas en apoyo y perdona menos que un tracción delantera.
- El precio ya obedece a nostalgia y no a lógica de coche de diario.
Problemas a vigilar
- En 1999-2002 el precatalizador se rompe y puede acompañarse de consumo de aceite: comprueba nivel, humo azul e historial.
- Si el embrague patina o coge muy arriba, la reparación sale cara por el acceso superior.
- Los silentblocks acusan el uso deportivo; escucha golpes y traqueteos al cargar y descargar el chasis.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,2 a 7 porque ya pesa la edad: las primeras unidades arrastran precatalizador y aceite, el embrague es caro por el acceso y el precio se ha vuelto de capricho. Un restyling con nivel estable y embrague sano sigue siendo un roadster aprovechable; uno de 2000 que beba aceite y traiga el precatalizador roto, no.