Mercedes-Benz Sprinter W907 vs Volkswagen Multivan T6.1: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Mercedes-Benz Sprinter W907 | Volkswagen Multivan T6.1 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,5 / 10 | 7,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,5 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2018– | 2019–2021 |
| Segmento | Monovolumen | Monovolumen |
| Etiqueta DGT | C | C |
| Precio usado orientativo | 18.000–45.000 € | 28.000–45.000 € |
| Motores disponibles | 2.0/2.2 CDI OM654, 2.0 gasolina, eSprinter eléctrico | 2.0 TDI, 2.0 TSI, Multivan T6.1 eHybrid |
| Qué versión comprar | El 314 o el 316 CDI con cambio manual es la unidad a buscar. Antes de comprar uno, pide diagnosis del AdBlue y del filtro de partículas: en furgones de reparto urbano son los puntos que fallan. En las combis de flota mira la suspensión, que baja si ha ido siempre cargada. El eSprinter solo encaja con la batería en garantía. El precio es alto incluso con kilómetros de trabajo. | Busca el 2.0 TDI de correa, con manual o con el automático de doble embrague bañado en aceite (DSG DQ500): es la combinación que mejor aguanta el uso diario y el par de este furgón. Antes de comprar uno, exige el historial de la correa y, si es diésel de ciudad, mira que el sistema AdBlue no haya cristalizado ni se haya llevado el sensor. En el eHybrid, sin diagnóstico de la batería de tracción no hay oferta que valga. El parque 2019–2021 es corto y se paga caro. |
Mercedes-Benz Sprinter W907 →
Generación actual del furgón grande de Mercedes, con un diésel de nueva hornada que gasta menos que el W906 y unas asistencias a la conducción que el comercial medio no ofrece. El eSprinter cubre el reparto urbano con etiqueta CERO. Se vende como furgón y como combi, y el mercado de ocasión lo paga caro aunque el anuncio acumule kilómetros de trabajo.
Pros del Sprinter W907
- El diésel actual gasta menos que el del W906 y deja una marcha más refinada.
- El confort y el acabado siguen por encima del furgón grande generalista.
- El eSprinter cubre el reparto urbano con etiqueta CERO y en silencio.
- La oferta de furgón y combi cubre casi cualquier configuración de carga o pasaje.
- Las asistencias a la conducción quedan por encima de los rivales comerciales.
Contras del Sprinter W907
- El precio de ocasión sigue muy alto incluso con kilómetros de uso profesional.
- El AdBlue y el filtro de partículas acusan el uso urbano de reparto y de última milla.
- Las averías del sistema de emisiones se pagan con tarifas de mantenimiento Mercedes.
- Muchas unidades de flota acumulan kilómetros sin un historial completo.
Problemas a vigilar
- El AdBlue falla en bomba y sensor, y el líquido cristaliza en el reparto urbano.
- El filtro de partículas y la válvula de gases se tapan con trayectos cortos repetidos.
- La suspensión de las combis de flota baja y golpetea si el furgón ha ido siempre cargado.
- La batería del eSprinter queda fuera de presupuesto si la garantía ya no la cubre.
Cómo ha envejecido
Ha perdido unas décimas porque el AdBlue y el filtro de partículas ya delatan a las primeras unidades de flota que hicieron ciudad. Sigue siendo la generación actual y el mercado paga esa novedad: un 316 CDI con el sistema de emisiones al día viaja sin sustos, mientras que una unidad de trayectos cortos con el filtro saturado no merece tarifa Mercedes.
Volkswagen Multivan T6.1 →
Es el restyling del T6, no el Multivan T7 que ya va sobre plataforma de turismo (MQB): aquí debajo sigue habiendo un furgón. Conserva los asientos giratorios de la saga y gana pantalla en el puesto de conducción respecto al T6 anterior. El 2.0 TDI es el de correa (EA288), no el viejo de cadena, y el eHybrid es el enchufable de esta generación corta de apenas dos años.
Pros del Multivan T6.1
- Los asientos traseros giran y permiten configurar el habitáculo como un salón, algo que ningún monovolumen convencional ofrece.
- El 2.0 TDI de esta generación lleva correa en lugar de cadena, lo que simplifica el mantenimiento programado.
- El automático de doble embrague bañado en aceite aguanta bien el par del diésel, a diferencia de las cajas de seco del grupo.
- La pantalla nueva actualiza el puesto de conducción respecto al T6, que se había quedado anticuado.
- El eHybrid da una opción enchufable dentro de una gama que solo duró dos años.
Contras del Multivan T6.1
- El precio queda atrapado entre el T6 anterior, más barato, y el T7, que ya es turismo por dentro.
- El parque de 2019–2021 es corto y la oferta de segunda mano sigue siendo escasa y cara.
- Debajo sigue habiendo un furgón: gasta, maniobra y aparca como tal, no como el T7.
- El eHybrid suma el coste de la batería de tracción a un coche que ya es caro de entrada.
Problemas a vigilar
- La correa del 2.0 TDI necesita cambio por tiempo, y sin historial no hay forma de saber cuándo toca.
- La caja automática pide su cambio de aceite y puede fallar la mecatrónica si se ha descuidado.
- En diésel de uso urbano el AdBlue cristaliza o deja el sensor fuera de servicio, y el filtro de partículas se tapa con trayectos cortos.
- El eHybrid exige revisar la batería de tracción con diagnóstico; sin ese dato, su estado es una lotería.
Cómo ha envejecido
Ha perdido medio punto porque el parque es corto, caro y fácil de confundir con el T7, que le ha comido el argumento de ser lo último. Un 2.0 TDI con el automático de aceite y la correa al día sigue siendo el último Multivan con base de furgón; uno sin papeles de distribución o un eHybrid sin medir la batería no justifican lo que se paga por ellos.