Lancia Ypsilon (2024) vs Renault Clio RS IV: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
.JPG?width=480)
Ficha frente a ficha
| Criterio | Lancia Ypsilon (2024) | Renault Clio RS IV |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,2 / 10 | 7,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,5 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,8 puntos |
| Años de producción | 2024– | 2013–2018 |
| Segmento | Urbano | Urbano |
| Etiqueta DGT | CERO | C |
| Precio usado orientativo | 22.000–32.000 € | 14.000–22.000 € |
| Motores disponibles | Hybrid 100/145, Ypsilon Electric 51 kWh | 1.6 TCe (220 CV) |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con uno, el Hybrid 100 con la garantía de fábrica todavía viva. El 1.2 híbrido lleva la correa bañada en aceite, así que exige las facturas de mantenimiento antes de comprar uno: sin papeles, ese motor es una lotería. En el eléctrico, pide un diagnóstico de la batería y confirma que tienes un taller Stellantis cerca, porque la red Lancia en España todavía es corta. | Si hay que quedarse con uno, el Trophy 220: lleva chasis más firme y frenos Brembo, y hay que comprobar que muerden con fuerza en la prueba. Escucha la válvula de recirculación del turbo: si silba, el coche pierde empuje. La caja de doble embrague no puede dar tirones en maniobras lentas, y pregunta por tandas de circuito, que castigan turbo e intercooler. El RS 200 es el mismo motor con menos potencia y sale más barato. |
Lancia Ypsilon (2024) →
Es el regreso de Lancia a los concesionarios y va sobre la misma base del Peugeot 208 y el Opel Corsa, nada que ver con el Ypsilon que se vendió hasta 2011. Se ofrece como híbrido de ciudad y como eléctrico con batería de 51 kWh, con un diseño propio que lo separa de sus primos franceses. La red en España aún es pequeña y el precio de ocasión no ha bajado de verdad.
Pros del Ypsilon
- El diseño se diferencia del Corsa y del 208 aunque comparta plataforma con ellos.
- El Hybrid 100 gasta poco en ciudad y no depende de un enchufe.
- El eléctrico cubre el uso diario urbano con autonomía creíble y etiqueta CERO.
- Los acabados Cassina y el equipo sitúan el interior por encima del urbano medio.
- Las unidades recientes arrastran todavía la garantía de Stellantis.
Contras del Ypsilon
- La red Lancia en España todavía es limitada y casi todo pasa por un taller Stellantis.
- El precio de ocasión sigue alto para la edad real que tiene el coche.
- El software y el sistema multimedia tienen un margen de mejora evidente.
- La depreciación es incierta: una marca resucitada no tiene historial de reventa.
Problemas a vigilar
- En el eléctrico hay que diagnosticar la batería y comprobar qué queda de garantía.
- El software encadena actualizaciones remotas lentas y fallos de conectividad.
- Fuera de las capitales, encontrar un taller Stellantis con el recambio a mano puede llevar días.
Cómo ha envejecido
El parque todavía es corto y no hay desgaste real de generación, pero la nota pierde unas décimas por una red escasa y por un usado que no se ha abaratado. El Hybrid con garantía activa es la compra menos arriesgada; un eléctrico sin diagnóstico de batería exige descontar ese coste del precio del anuncio.
Renault Clio RS IV →
Es el Clio de cuarta generación preparado por Renault Sport, el primero de la saga con turbo y sin palanca de cambios: toda la gama lleva el 1.6 TCe con la caja de doble embrague. El Trophy 220 añade chasis más firme y frenos Brembo sobre el RS 200. Ojo con los anuncios: un GT Line con kit de carrocería no es este coche, por mucho que se parezca en las fotos.
Pros del Clio RS IV
- El 1.6 TCe entrega 200 o 220 CV en un formato urbano que cabe en cualquier sitio.
- La caja de doble embrague es rápida en conducción deportiva cuando la mecatrónica está en orden.
- El Trophy monta frenos Brembo y un chasis más firme que el RS 200.
- La depreciación ya está hecha y el precio de ocasión ha bajado respecto a nuevo.
- Conserva el carácter Renault Sport de esta generación, muy distinto al de un GT Line.
Contras del Clio RS IV
- No hay cambio manual en la gama: todo va con la caja de doble embrague.
- Las tandas de circuito castigan el turbo y el intercooler más de lo que dice el cuentakilómetros.
- El seguro resulta elevado para un urbano de este tamaño.
- Algunos GT Line con kit de carrocería se anuncian como RS sin serlo.
- La caja automática exige un uso más cuidadoso que el manual de las generaciones anteriores.
Problemas a vigilar
- La válvula de recirculación del turbo silba y provoca pérdida de empuje.
- La caja de doble embrague desgasta los embragues internos en unidades exigidas o de circuito.
- El turbo y el intercooler sufren en las unidades que han pasado por preparaciones.
Cómo ha envejecido
Ha perdido nota porque el primer RS sin palanca ya no seduce a quien buscaba el Clio de manual, y la caja de doble embrague tiene fama de delicada. Una unidad con la mecatrónica en orden y sin historial de circuito sigue siendo un urbano muy rápido; una que dé tirones, o un 200 vendido como Trophy, no merecen el recargo.