Ford Kuga III vs Lynk & Co 01: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ford Kuga III | Lynk & Co 01 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,0 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2019– | 2021– |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | CERO / C | CERO / C |
| Precio usado orientativo | 16.000–28.000 € | 19.500–32.000 € |
| Motores disponibles | 1.5 EcoBoost, 2.0 EcoBlue, 2.5 PHEV | 1.5 PHEV 3 cilindros (261 CV, 2021–2024), 1.5 PHEV 4 cilindros (276 CV, desde fin de 2024) |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con uno, el 2.0 EcoBlue manual: es el diésel de carretera de la gama y se lleva los kilómetros sin consumos disparados. Comprueba que el depósito de AdBlue y el filtro de partículas no han vivido solo ciudad. El 1.5 EcoBoost lleva correa bañada en aceite: pide facturas del cambio y mira el nivel antes de comprar uno. Del PHEV, exige diagnóstico de la batería y ten enchufe fijo; sin carga diaria, arrastras el peso por nada. | Es uno de los chollos con etiqueta CERO del mercado de ocasión, pero ten en cuenta que casi todas las unidades de 2021 a 2024 provienen de la fórmula de suscripción mensual de la marca: revisa con lupa el estado de llantas, tapicería y que tenga el cable de carga. Si tu presupuesto llega a una unidad renovada de finales de 2024 en adelante, mejora mucho porque cambia el motor 1.5 de tres cilindros por un 1.5 de cuatro cilindros (276 CV) con una pantalla mucho más rápida. |
Ford Kuga III →
Tercera generación del Kuga, asentada sobre la misma plataforma C2 del Focus Mk4 y un coche claramente mejor resuelto que el Kuga II: habitáculo, acabado y asistencias ya están al nivel del segmento. Se ofrece en gasolina, diésel e híbrido enchufable, y la variante PHEV solo tiene sentido si se enchufa a diario. En algunas versiones automáticas, la caja de doble embrague es el punto a vigilar.
Pros del Kuga III
- El habitáculo y el diseño están mejor resueltos que en el Kuga II, y se nota nada más entrar.
- El 2.0 EcoBlue es un diésel de carretera con un consumo contenido para su tamaño.
- El equipamiento y las asistencias a la conducción están al nivel de lo que pide el mercado.
- El acabado interior mejora de forma clara respecto a la generación anterior.
- La oferta en ocasión crece y los precios se están corrigiendo poco a poco.
Contras del Kuga III
- El 1.5 EcoBoost monta una correa bañada en aceite y obliga a vigilar el nivel entre cambios.
- El PHEV decepciona en autonomía eléctrica real y su batería sale cara fuera de garantía.
- La caja automática de doble embrague preocupa en algunas versiones.
- El precio de ocasión sigue alto en comparación con lo que cuesta un Kuga II.
Problemas a vigilar
- En el 1.5 EcoBoost hay que controlar el nivel de aceite y de refrigerante y no alargar el cambio de la correa bañada.
- El PHEV puede sufrir degradación de batería y avisos del sistema híbrido en el cuadro.
- El filtro de partículas y el sistema de AdBlue del EcoBlue dan guerra en unidades de uso urbano.
- La caja de doble embrague de algunas versiones conviene probarla a baja velocidad, donde delata tirones.
Cómo ha envejecido
Ha bajado seis décimas porque la correa bañada del EcoBoost y el PHEV sin enchufe ya pesan en la decisión, aunque el coche es más maduro que el Kuga II. Un EcoBlue manual con mantenimiento al día sigue siendo un SUV para hacer kilómetros; un EcoBoost con la correa sin cambiar o un PHEV sin diagnóstico de batería no justifican el recargo del anuncio.
Lynk & Co 01 →
SUV compacto híbrido enchufable de 4,54 metros perteneciente al grupo Geely que comparte la plataforma CMA, la mecánica y gran parte de sus componentes internos con el Volvo XC40 Recharge. Se hizo omnipresente en las ciudades españolas gracias a su modelo de suscripción con equipamiento cerrado y hoy nutre un mercado de segunda mano con precios muy atractivos.
Pros del 01
- Comparte chasis, estructura de seguridad y tren motriz con el Volvo XC40 híbrido enchufable costando miles de euros menos en ocasión.
- Su batería de 14,1 kWh útiles permite recorrer entre 65 y 72 kilómetros reales en modo cien por cien eléctrico con etiqueta CERO.
- Todas las unidades vienen equipadas hasta arriba de serie: techo panorámico practicable, cámaras 360 grados, equipo Infinity y asistentes.
- La insonorización de marcha y la solidez al cerrar las puertas transmiten sensación de coche de categoría superior.
- El mantenimiento mecánico comparte muchísimas referencias y procedimientos con los concesionarios de la red Volvo.
Contras del 01
- En las unidades de 2021 a 2024 el sistema multimedia es desesperadamente lento al arrancar y cambiar de usuario o conectar el móvil.
- La enorme mayoría del mercado usado procede de flotas de suscripción que han pasado por varias manos en pocos años.
- Solo admite carga en corriente alterna a un máximo de 3,7 kW (2021–2024) o 6,6 kW, sin opción de carga rápida en continua.
- Durante los primeros años solo se vendía en color azul o negro con llantas de veinte pulgadas caras de calzar.
Problemas a vigilar
- La pantalla central de las series 2021–2024 sufre bloqueos, pérdida de conexión de datos y lentitud que ni siquiera las actualizaciones corrigen del todo.
- La batería auxiliar de 12 voltios tiende a descargarse si el coche pasa semanas parado con los servicios conectados activos.
- En el motor de tres cilindros y caja de doble embrague de siete marchas conviene comprobar que la transición de eléctrico a gasolina sea suave y sin tirones.
Cómo ha envejecido
Pierde tres décimas por la saturación de unidades ex-suscripción en los portales de compraventa y por la lentitud crónica de su primera pantalla multimedia. Aun así, en torno a los veinte mil euros ofrece una base técnica Volvo XC40 con setenta kilómetros eléctricos difícil de igualar.