Fiat Bravo II vs Subaru Impreza GD: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Fiat Bravo II | Subaru Impreza GD |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 5,8 / 10 | 5,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -1,8 puntos | -1,8 puntos |
| Años de producción | 2007–2014 | 2000–2007 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | C / B | C / B |
| Precio usado orientativo | 2.500–6.500 € | 2.000–12.000 € |
| Motores disponibles | 1.4 T-Jet, 1.6 Multijet, 1.4 T-Jet MultiAir | 1.6, 2.0, 2.0 WRX/STI |
| Qué versión comprar | Busca el 1.6 Multijet con cambio manual, que es la unidad que menos sustos da. Del 1.4 MultiAir hay que huir si ya ha fallado: el módulo hidráulico se rompe y la reparación sale por miles de euros. La Dualogic robotizada hay que descartarla directamente. Si te tienta un T-Jet de gasolina, escucha el turbo en frío y prueba el embrague, sobre todo si el coche ha vivido en ciudad. | Busca el 2.0 atmosférico con cambio manual y papeles de la correa de distribución; si no hay historial, presupuesta el cambio. Si vas a por un WRX o un STI, comprueba aceite, turbo y embrague en frío y en la prueba de carretera, porque muchas unidades han visto tandas. No hubo diésel en esta generación, así que el consumo del bóxer con tracción total hay que asumirlo antes de comprar uno. |
Fiat Bravo II →
Es el compacto que Fiat lanzó con diseño firmado por Bertone y que el mercado castigó desde el primer día, pese a un chasis bien resuelto. La gama mezcla gasolina y diésel, pero el 1.4 MultiAir es la versión que encarece el taller y lastra la fama del modelo. La red de talleres Fiat se ha reducido con los años, algo a tener en cuenta fuera de las ciudades grandes.
Pros del Bravo II
- El diseño de Bertone todavía tiene presencia y no se confunde con un compacto anónimo.
- El 1.6 Multijet manual es austero y barato de mantener al lado del MultiAir.
- El chasis está bien resuelto y el comportamiento resulta agradable en carretera.
- El precio de entrada es muy bajo para un compacto de este tamaño.
- El interior tiene más personalidad que un Golf VI anodino de la misma época.
Contras del Bravo II
- El MultiAir tiene averías documentadas y las reparaciones salen por miles de euros.
- La Dualogic es una robotizada que pocos quieren repetir después de usarla.
- La electrónica Fiat da fallos intermitentes con la edad y cuesta de diagnosticar.
- Cuesta venderlo de segunda mano y la red de talleres Fiat se ha reducido en muchos pueblos.
Problemas a vigilar
- Cuando falla el módulo hidráulico del MultiAir, el motor hace ruidos, pierde potencia y la factura sube a miles de euros.
- La Dualogic pega tirones y acaba dejando el embrague robotizado fuera de combate.
- En los T-Jet de uso urbano intenso, el turbo y el embrague son los primeros en acusar el desgaste.
Cómo ha envejecido
Ha caído casi dos puntos porque el MultiAir, la Dualogic y la electrónica han dejado unidades difíciles de vender y de mantener. Un Multijet manual con todo en orden sigue siendo un compacto barato de usar; un MultiAir o una Dualogic con historial sucio no merecen ni el precio rebajado.
Subaru Impreza GD →
Es la generación GD, la de los faros apodados bugeye, blobeye o hawkeye según el año, con tracción total simétrica de serie y carrocerías sedán y wagon. Es el Impreza que Subaru llevó a los rallyes: el WRX y el STI son turbo y suponen otro presupuesto de mantenimiento. No hubo diésel, y el bóxer EJ lleva correa de distribución, no cadena.
Pros del Impreza GD
- La tracción total simétrica viene de serie en toda la gama.
- El 2.0 atmosférico es una mecánica conocida y la comunidad Subaru mantiene vivo el recambio.
- El WRX y el STI conservan el vínculo con los rallyes para quien busca exactamente ese coche.
- Existe en carrocerías sedán y wagon, no solo como compacto al uso.
- El recambio del mercado alternativo cubre lo que la red oficial ya no atiende.
Contras del Impreza GD
- El WRX y el STI obligan a pagar turbo, aceite y seguro de deportivo.
- La correa del bóxer debe cambiarse por intervalo; si se rompe, se lleva el motor por delante.
- El bóxer con tracción total consume más que un compacto de tracción delantera.
- El interior es de principios de los 2000 y se nota en plásticos y ajustes.
Problemas a vigilar
- La correa de distribución necesita historial: si no hay papeles, presupuesta el cambio.
- El WRX y el STI pueden picar turbo, culata y consumo de aceite si el motor ha vivido exigido.
- El uso deportivo castiga embrague y caja: sincronizadores duros o pedal alto delatan tandas.
Cómo ha envejecido
Ha perdido casi dos puntos: es un compacto de tracción total con más de quince años, una correa que manda sobre el motor y, en los turbo, mecánica de rallye ya cansada. Un 2.0 atmosférico con la correa al día todavía sirve de diario; un WRX que fuma o un STI de circuito no vale el anuncio.