Citroën ë-C4 vs Volkswagen Golf Mk5: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | Citroën ë-C4 | Volkswagen Golf Mk5 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 7,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,7 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -1,2 puntos |
| Años de producción | 2020– | 2003–2008 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | CERO | C / B |
| Precio usado orientativo | 14.000–24.000 € | 2.500–6.500 € |
| Motores disponibles | 50/54 kWh eléctrico | 1.4/1.6 FSI, 1.4 TSI, 1.9/2.0 TDI |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con uno, el Shine o el Feel con la batería de 54 kWh, siempre con un diagnóstico de la batería hecho antes de comprar. Si lleva la suspensión Advance, pruébala en una zona con baches: los amortiguadores sufren en unidades muy machacadas. En coches de renting, el historial de cargas pesa más que el año de matriculación. Comparte plataforma con el 208 y el Corsa eléctricos, así que el recambio no es exótico. | Busca el 1.9 TDI de inyector-bomba o el 2.0 TDI, siempre con cambio manual; el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250) que monta el diésel es más razonable que el de embrague en seco que llegó después. Si te decantas por el 1.4 TSI de gasolina, arráncalo en frío y escucha la cadena: si traquetea, descuenta el kit de distribución del precio. Y en el FSI, una respuesta apagada suele significar admisión llena de carbonilla, no una avería cara. |
Citroën ë-C4 →
El compacto eléctrico de Citroën va sobre la misma base que el 208 y el Corsa eléctricos, pero juega la carta del confort: suspensión blanda y habitáculo amplio, con tacto más de coche familiar que de utilitario. El pack de 54 kWh da más margen que el de 50 kWh. En autopista la autonomía cae rápido y es la batería, no el año, la que manda sobre el precio.
Pros del ë-C4
- El confort de marcha está por encima de la media gracias a la suspensión Citroën, más mullida que la de un 208.
- El habitáculo es amplio y los asientos, cómodos para un compacto eléctrico de este precio.
- El precio de ocasión es contenido frente a otros compactos eléctricos.
- La red Citroën es amplia en España y el recambio no se alarga como en marcas huérfanas.
- La autonomía urbana y mixta es razonable en el pack de 54 kWh.
Contras del ë-C4
- La dinámica es plana y la dirección poco comunicativa: va pensado para ir tranquilo, no para enlazar curvas.
- En autopista la autonomía se evapora enseguida y toca planificar las paradas de carga.
- El sistema multimedia y el software fallan en las unidades de los primeros años.
- La depreciación pesa sobre los coches de renting, que son los que abundan en los anuncios.
Problemas a vigilar
- La batería necesita un diagnóstico antes de aceptar el precio, sobre todo en unidades que vienen de flota.
- La conectividad se cae de forma intermitente y deja la pantalla inservible a mitad de uso.
- La suspensión Advance sufre en los amortiguadores de unidades que han vivido entre baches.
Cómo ha envejecido
Ha bajado medio punto, como el resto de eléctricos sobre esta base: el precio de ocasión cae, pero es la batería la que decide cuánto vale cada unidad. Un ë-C4 de 54 kWh con la batería medida y uso particular es un compacto eléctrico usable; uno de renting sin diagnóstico no vale lo que pide el anuncio.
Volkswagen Golf Mk5 →
Fue el primer Golf sobre el chasis de la quinta generación, la base que luego heredó el Mk6 y que comparte con el León y el Octavia, de ahí que el recambio sea fácil. El GTI de esta etapa lleva el 2.0 turbo de correa, con un mantenimiento distinto al del resto de la gama. En el otro extremo, el 1.4 TSI pequeño monta cadena de distribución y el FSI de gasolina acumula carbonilla en las válvulas.
Pros del Golf Mk5
- El chasis de esta generación sigue siendo una referencia del segmento y se nota frente al Golf IV.
- El 1.9 TDI de inyector-bomba es un diésel muy conocido, con recambio abundante y talleres habituados a su turbo y a su bimasa.
- El 2.0 TDI puede montar el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250), más razonable que el de embrague en seco que llegó después.
- El recambio del grupo se encuentra en cualquier desguace, también el procedente del León y del Octavia.
- El GTI monta el 2.0 turbo de correa, con un intervalo de distribución conocido y fácil de presupuestar.
Contras del Golf Mk5
- El 1.4 TSI obliga a vigilar la cadena de distribución, porque el traqueteo en frío avisa del estiramiento.
- El FSI acumula carbonilla en la admisión y con los años el motor pierde respuesta.
- Muchas unidades llegan de autoescuela, con el asiento, el volante y los pedales ya lisos.
- Los elevalunas y el climatizador pueden fallar con la edad, como en el resto de modelos de esta generación.
Problemas a vigilar
- La cadena del 1.4 TSI traquetea en frío y la unidad acaba necesitando el kit de distribución completo.
- El FSI necesita una limpieza de carbonilla en la admisión cuando el motor pierde respuesta.
- El TDI acaba necesitando bimasa e inyectores en unidades de ciudad o de kilometraje alto.
- Los elevalunas suelen fallar con la edad y el motor se cambia entero, no por piezas.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque esta generación ya muestra la edad y las cadenas del 1.4 TSI pesan en los anuncios de segunda mano. Un diésel manual bien mantenido sigue siendo una compra con sentido; una unidad de autoescuela o un TSI que traquetee en frío no merecen ni el viaje.