Citroën C3 IV vs Citroën ë-C3: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | Citroën C3 IV | Citroën ë-C3 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,8 / 10 | 6,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,0 / 10 | 7,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2024– | 2024– |
| Segmento | Utilitario | Utilitario |
| Etiqueta DGT | ECO / C | CERO |
| Precio usado orientativo | 12.000–18.000 € | 14.000–20.000 € |
| Motores disponibles | 1.2 PureTech 100, Hybrid 145, ë-C3 83/113 CV | 44 kWh eléctrico |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una, el Hybrid 145: cubre uso mixto con etiqueta ECO y se libra de la correa bañada en aceite del PureTech. El ë-C3 solo con un diagnóstico de batería reciente, y en unidades de renting el historial de cargas importa más que el año de matriculación. En el 1.2 PureTech 100 exige papeles de la correa; si no los hay, déjalo. Comprueba también que el software Stellantis responde sin cuelgues en la pantalla. | Busca el acabado You o el Max y pide un diagnóstico de la batería antes de pagar nada. Comprueba la potencia real de carga rápida en corriente continua, no la cifra del folleto, porque es de las lentas del segmento. Si no tienes enchufe en casa, 44 kWh te van a dejar corto el día que el poste vaya despacio. En unidades de renting, mira golpes de parking y tapicería, que en las fotos no salen. |
Citroën C3 IV →
Va sobre la plataforma Smart Car del grupo Stellantis, la misma base con la que Citroën busca precio contenido sin renunciar al confort blando de la marca. El Hybrid 145 es la opción de uso mixto con etiqueta ECO, mientras que el ë-C3 de 83 o 113 CV vive de su etiqueta CERO y exige comprobar autonomía y batería. El PureTech 100 hereda la correa de distribución bañada en aceite de los tres cilindros del grupo.
Pros del C3 IV
- El confort de marcha supera la media del segmento B gracias a la suspensión blanda de la marca.
- El precio de ocasión ya baja frente al de salida, algo normal en un lanzamiento de 2024.
- El ë-C3 tiene etiqueta CERO y un gasto diario muy bajo si se carga en casa.
- El Hybrid 145 mantiene el consumo contenido y suma etiqueta ECO para el uso mixto.
- La red Citroën es amplia en España y el recambio no se alarga como en marcas huérfanas.
Contras del C3 IV
- El 1.2 PureTech lleva la correa de distribución bañada en aceite y rinde justo cuando el coche va cargado.
- Los acabados de gama de entrada se notan en cada plástico del salpicadero.
- El ë-C3 tiene autonomía justa y un precio de ocasión muy sensible a cómo se mueva el mercado eléctrico.
- La insonorización es pobre en autopista y el viento se oye en cuanto sales de ciudad.
Problemas a vigilar
- En el PureTech hay que saber si la correa bañada en aceite está cambiada; sin papeles que lo acrediten, hay que dejar esa unidad.
- Los gasolina turbo consumen aceite, así que conviene mirar el nivel antes de comprar uno y vigilarlo después.
- El software Stellantis arrastra actualizaciones pendientes y la pantalla se queda colgada en algunas unidades.
Cómo ha envejecido
Ha bajado dos décimas arrastrado por el mercado de ocasión, no por fallos masivos documentados en un modelo tan reciente. Un Hybrid con la correa en orden es un utilitario perfectamente usable; un ë-C3 sin diagnóstico de batería no justifica el precio que se pide por él.
Citroën ë-C3 →
Un utilitario eléctrico pensado para ciudad, con el confort de suspensión y asientos que suele dar Citroën y un pack de batería de 44 kWh que queda justo. La autonomía cae en invierno y en cualquier viaje largo, y el interior recuerda el precio al tacto. No cubre lo que un ë-C4 de 54 kWh, que es el hermano con batería grande.
Pros del ë-C3
- El precio de ocasión es el de un gasolina bien equipado, no el de un eléctrico premium.
- El confort de asientos y de suspensión sigue siendo el argumento clásico de la marca.
- Tiene altura y visibilidad de crossover pequeño, mejores que en un C3 convencional.
- El maletero es el de un C3 normal, no el de un eléctrico recortado de ciudad.
Contras del ë-C3
- Con 44 kWh, en invierno sirve para recados, no para un Madrid-Valencia.
- La carga rápida en corriente continua es lenta frente a un Spring o un R5 de 52 kWh.
- Los plásticos duros del interior no se disimulan y se marcan enseguida.
- La pantalla Stellantis es de la generación barata y el software se queda corto.
Problemas a vigilar
- La batería pequeña se nota en un mal invierno: la unidad del anuncio ya no promete los kilómetros que daba de fábrica.
- La potencia real de carga rápida no es la del folleto, así que hay que confirmarla en una carga de prueba.
- En unidades de renting aparecen golpes de parking y tapicería gastada que las fotos no enseñan.
Cómo ha envejecido
Ha bajado tres décimas porque el eléctrico barato se devalúa en cuanto hay stock de ocasión. Con enchufe en casa y la batería leída con diagnóstico, cubre el día a día urbano; sin enchufe, queda atado al poste lento y los 44 kWh no dan para más.