Audi A8 D2 vs BMW Serie 7 E38: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW Serie 7 E38 (7,4 frente a 5,2 del Audi A8 D2, una ventaja de +2,2 puntos). En gasolina, quédate con el 728i de seis cilindros en línea (193 CV, el más sencillo de mantener) o con el 740i V8 si asumes el consumo y tiene cambiados los patines de la cadena de distribución. En diésel, tanto el 725tds de bomba rotativa (que además pudo pedirse con cambio manual) como el 730d de conducto común (184 o 193 CV) son grandes rodadores de autopista y mucho más sensatos de mantener que el complejo 740d V8 biturbo. El Audi A8 D2 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Si hay que quedarse con una, el 3.3 TDI quattro; el 2.8 de gasolina con cambio manual es la alternativa sencilla. Antes de comprar uno, mira el aluminio en busca de golpes mal reparados, prueba el Tiptronic en frío y en caliente y comprueba que cuadro y módulos responden: un fallo de centralita aquí no es cambiar una lámpara. Las piezas ya no se encuentran en cualquier sitio, así que una unidad con historial vale más que una barata.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Audi A8 D2 | BMW Serie 7 E38 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 5,2 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -3,0 puntos | -1,5 puntos |
| Años de producción | 1994–2002 | 1994–2001 |
| Segmento | Berlina premium | Berlina premium |
| Etiqueta DGT | B / Sin etiqueta | B |
| Precio usado orientativo | 2.000–8.000 € | 4.500–19.000 € |
| Motores disponibles | 2.8/3.7/4.2 gasolina, 2.5/3.3 TDI | 728i, 730i/735i/740i V8, 750i V12, 725tds, 730d, 740d V8 |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una, el 3.3 TDI quattro; el 2.8 de gasolina con cambio manual es la alternativa sencilla. Antes de comprar uno, mira el aluminio en busca de golpes mal reparados, prueba el Tiptronic en frío y en caliente y comprueba que cuadro y módulos responden: un fallo de centralita aquí no es cambiar una lámpara. Las piezas ya no se encuentran en cualquier sitio, así que una unidad con historial vale más que una barata. | En gasolina, quédate con el 728i de seis cilindros en línea (193 CV, el más sencillo de mantener) o con el 740i V8 si asumes el consumo y tiene cambiados los patines de la cadena de distribución. En diésel, tanto el 725tds de bomba rotativa (que además pudo pedirse con cambio manual) como el 730d de conducto común (184 o 193 CV) son grandes rodadores de autopista y mucho más sensatos de mantener que el complejo 740d V8 biturbo. |
Audi A8 D2 →
La primera A8 fue la respuesta de Audi al Clase S, construida sobre una carrocería de aluminio que en 1994 era tecnología puntera y que hoy encarece cualquier reparación de chapa. Viaja con el confort y el silencio de una limusina, pero en los anuncios se paga como una berlina generalista. El 3.3 TDI empuja bien para el tamaño que tiene.
Pros del A8 D2
- El chasis de aluminio es ligero para el tamaño y se comporta bien en carretera.
- El confort de marcha y el silencio interior son de limusina de verdad.
- El 3.3 TDI es razonablemente eficiente y empuja con solvencia pese al peso.
- El acabado interior era de referencia en su época y todavía se nota.
- La tracción total quattro aporta agarre sin complicar en exceso el conjunto.
Contras del A8 D2
- El mantenimiento se cobra a precio de Audi de gama alta, no de berlina de ocasión.
- El cambio Tiptronic puede acabar en reparaciones de varios miles de euros.
- La electricidad y los módulos fallan con los años y diagnosticarlos no es barato.
- Quedan pocas unidades vivas y el recambio específico es cada vez más difícil de encontrar.
Problemas a vigilar
- El Tiptronic da tirones, huele a aceite quemado y enciende testigos cuando está cansado.
- La suspensión y los silentblocks se desgastan en unidades de muchos kilómetros y se oyen holguras.
- El cuadro y los módulos eléctricos fallan a intermitencias, y una centralita muerta deja el coche tirado.
- Los golpes mal reparados en el aluminio se detectan mirando soldaduras y paneles, no solo la pintura.
Cómo ha envejecido
Ha caído tres puntos por la complejidad, el recambio de aluminio y el coste de mantenimiento, no por cómo viaja. Una 3.3 TDI quattro cuidada sigue siendo una limusina a precio de berlina generalista; si el Tiptronic patina en la prueba, el anuncio barato es la trampa habitual de este modelo.
BMW Serie 7 E38 →
El último Serie 7 de línea clásica y cintura baja antes del corte radical que supuso el E65 en 2001. Mantuvo los motores de seis cilindros en línea, los V8 y el V12 del 750i, y en 1998 sumó el 730d de inyección por conducto común junto al ya conocido 725tds.
Pros del Serie 7 E38
- Su carrocería baja y proporcionada ha envejecido mejor que la de cualquier Serie 7 posterior.
- El 728i de seis cilindros en línea va muy suave y deja hueco de sobra en el vano motor para trabajar.
- Tanto el 725tds como el 730d aguantan tiradas largas de autopista con consumos contenidos para su peso.
- El aislamiento con doble acristalamiento opcional y la calidad de los cueros y maderas son de la mejor época de BMW.
- Todavía no lleva el mando iDrive ni la electrónica cerrada del modelo de 2001, lo que facilita las reparaciones.
Contras del Serie 7 E38
- En los V8 de gasolina (735i y 740i) los patines de plástico de la cadena de distribución se parten con los años.
- El 740d V8 biturbo duplica la complejidad mecánica y el coste de taller frente a los dos diésel de seis cilindros.
- El depósito de combustible es de chapa y acaba picándose por la costura central, perdiendo cuando se llena a tope.
- La tela del techo interior se descuelga en casi todas las unidades que han vivido al sol.
Problemas a vigilar
- El circuito de refrigeración (vaso de expansión, radiador, termostato y viscoso) trabaja a mucha presión y raja plásticos si no se renueva.
- Al cuadro de instrumentos y al ordenador de a bordo se les apagan filas de píxeles con el tiempo.
- Los brazos y silentblocks del tren delantero cogen holgura por el peso y hacen vibrar el volante al frenar a unos 90 km/h.
- En las unidades automáticas conviene probar en caliente que la caja ZF de cinco marchas cambie sin patinar ni dar tirones.
Cómo ha envejecido
Ha bajado punto y medio por los años que tienen encima sus plásticos de refrigeración y sus silentblocks, pero el mercado lo busca y lo paga bastante más caro que al E65 que vino después. Un 728i, un 740i con patines hechos o un seis cilindros diésel bien cuidado es hoy un clásico moderno de primera.