Volkswagen Tiguan III vs Volkswagen Tiguan II (AD1): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Volkswagen Tiguan III | Volkswagen Tiguan II (AD1) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,5 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,8 puntos |
| Años de producción | 2024– | 2016–2024 |
| Segmento | SUV | SUV |
| Etiqueta DGT | ECO / C | C |
| Precio usado orientativo | 32.000–52.000 € | 14.000–28.000 € |
| Motores disponibles | 1.5 eTSI, 2.0 TDI, eHybrid, eHybrid R | 1.4/2.0 TSI, 1.6/2.0 TDI, eHybrid |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con una unidad, el 1.5 eTSI de correa o el 2.0 TDI de particular: en un parque tan nuevo casi todo lo que sale a la venta es coche de demostración, así que conviene mirar el historial con lupa. En el eHybrid y el eHybrid R hay que exigir un diagnóstico de la batería de tracción antes de comprar uno. En las primeras series, comprueba que las pantallas y los asistentes funcionan sin fallos de software. | Si hay que quedarse con una, el 1.5 de gasolina con cambio manual o el 2.0 TDI de tracción total con el automático de doble embrague bañado en aceite. En los gasolina con automático, pregunta qué caja monta: la de embrague en seco da tirones en atasco, así que pruébala en tráfico lento. Si miras un eHybrid, que un taller mida la batería de tracción antes de comprar uno. El Allspace es la versión de siete plazas con la batalla alargada. |
Volkswagen Tiguan III →
Tercera generación del Tiguan, ya sobre la plataforma MQB evo, con más pantallas y más software que el AD1 al que sustituye. El 1.5 eTSI y el 2.0 TDI cubren el uso diario, mientras que el eHybrid y el eHybrid R solo se justifican si se enchufan a diario. El parque de ocasión es todavía corto y la mayoría de unidades procede de demostración de concesionario.
Pros del Tiguan III
- El 1.5 eTSI lleva hibridación ligera y correa de distribución, una mecánica conocida y sencilla de mantener.
- El 2.0 TDI encaja bien en quien acumula muchos kilómetros de autovía al año.
- El eHybrid lleva etiqueta CERO si se carga a diario y se aprovecha el paquete de baterías.
- El habitáculo es más digital que el del Tiguan anterior, con más pantalla y más funciones.
- El espacio interior y el maletero siguen siendo los de un Tiguan, no los de un SUV pequeño.
Contras del Tiguan III
- El precio de ocasión sigue alto porque el modelo acaba de salir al mercado.
- El software de 2024 todavía da fallos de pantalla y de asistentes a la conducción.
- El eHybrid añade complejidad eléctrica que hay que valorar unidad a unidad.
- La oferta de segunda mano es corta y casi toda procede de coches de demostración.
Problemas a vigilar
- En el eHybrid la batería de tracción puede perder capacidad, y solo un diagnóstico dice en qué estado está.
- Las pantallas y los asistentes de las primeras series fallan o no se actualizan correctamente.
- El sistema AdBlue del 2.0 TDI da avisos o acaba en el taller en unidades que hacen mucha ciudad.
Cómo ha envejecido
Ha bajado una décima porque el parque de ocasión es casi todo de demostración y el software de 2024 aún no está asentado. Un eTSI o un TDI de particular aguanta el tipo en su compra; un eHybrid sin diagnóstico de batería resta más de lo que suma la etiqueta CERO.
Volkswagen Tiguan II (AD1) →
Segunda generación del Tiguan, construida sobre la base del Golf actual y no sobre la del Tiguan original, lo que se nota en el espacio interior. La tracción total es un acoplamiento Haldex pensado para asfalto mojado y nieve, no un 4x4 de reductora. El Allspace estira la batalla para meter una tercera fila, y el eHybrid es el enchufable de la gama. Los gasolina de 1.4 y 1.5 litros distribuyen por correa, no por cadena.
Pros del Tiguan II
- Los gasolina de 1.4 y 1.5 litros distribuyen por correa, una mecánica sencilla y sin los sustos de las cadenas antiguas del grupo.
- El 2.0 TDI con el automático bañado en aceite aguanta los viajes largos mejor que la caja de seco de los gasolina.
- El acoplamiento Haldex cubre asfalto mojado y nieve sin pretender ser un todoterreno.
- Gana espacio interior respecto al primer Tiguan, que iba sobre la base del Golf anterior.
- El eHybrid da una opción enchufable a quien tiene donde cargarlo a diario.
Contras del Tiguan II
- En los gasolina automáticos la caja puede ser la de embrague en seco, la menos agradable de la gama en ciudad.
- El TDI con filtro de partículas y AdBlue convive mal con trayectos cortos y uso urbano.
- El precio de ocasión sigue alto para lo que pagan los rivales del segmento con la misma edad.
- El eHybrid obliga a diagnosticar la batería de tracción antes de comprar uno, y eso no es gratis.
Problemas a vigilar
- La caja automática de embrague en seco da tirones en atasco y a baja velocidad; conviene confirmar cuál monta la unidad.
- El acoplamiento Haldex necesita cambio de aceite periódico: si no se hace, se degrada y la tracción trasera deja de entrar.
- En el TDI de uso urbano el filtro de partículas se tapa y el AdBlue da avisos y averías en trayectos cortos.
- La batería de tracción del eHybrid pierde capacidad con los años y hay que medirla con diagnóstico.
Cómo ha envejecido
Ha bajado casi un punto porque el precio se mantiene alto para su edad y porque la caja de seco de los gasolina resta a un conjunto que, por lo demás, sigue vigente. Un 1.5 manual o un TDI de tracción total con la caja bañada en aceite todavía es un SUV familiar razonable; un automático de seco que da tirones en atasco no lo es.