Volkswagen Golf Mk1 vs Volkswagen Golf Mk5: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Volkswagen Golf Mk1 | Volkswagen Golf Mk5 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,0 / 10 | 7,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -1,0 puntos | -1,2 puntos |
| Años de producción | 1974–1983 | 2003–2008 |
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Etiqueta DGT | Sin etiqueta | C / B |
| Precio usado orientativo | 3.000–18.000 € | 2.500–6.500 € |
| Motores disponibles | 1.1/1.3/1.5/1.6, 1.6 GTI, 1.6 TD | 1.4/1.6 FSI, 1.4 TSI, 1.9/2.0 TDI |
| Qué versión comprar | Mira un 1.6 atmosférico o un GTI, siempre con cambio manual, y antes de pagar sube el coche a un elevador: las soldaduras de una restauración de folleto se delatan en los bajos. Ten en cuenta que el GTI, primero 1.6 y luego 1.8, va de inyección, mientras que el resto de gasolina funciona con carburación y pide reglaje. El 1.6 TD es la opción diésel. | Busca el 1.9 TDI de inyector-bomba o el 2.0 TDI, siempre con cambio manual; el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250) que monta el diésel es más razonable que el de embrague en seco que llegó después. Si te decantas por el 1.4 TSI de gasolina, arráncalo en frío y escucha la cadena: si traquetea, descuenta el kit de distribución del precio. Y en el FSI, una respuesta apagada suele significar admisión llena de carbonilla, no una avería cara. |
Volkswagen Golf Mk1 →
El Golf que lo empezó todo ya es un clásico, no un compacto barato para el día a día. El GTI 1.6 inventó el concepto de compacto deportivo y concentra casi toda la cotización, con el 1.8 llegado después. Los 1.1 a 1.6 de carburación cubren el acceso a la gama, y alrededor del modelo hay recambio, piezas de especialistas y una comunidad de aficionados que lo mantiene vivo.
Pros del Golf Mk1
- El GTI inventó el compacto deportivo y hoy concentra la demanda de toda esta generación.
- La mecánica de los atmosféricos de carburación y del TD es sencilla de mantener en cualquier taller.
- Hay recambio y comunidad de aficionados, con oficios que todavía conocen bien el modelo.
- Existen piezas nuevas de especialistas para chasis, frenos y carrocería, algo raro en un coche de los años 70.
- La cotización sube si la unidad está entera, sobre todo en un GTI con papeles y sin soldaduras dudosas.
Contras del Golf Mk1
- La seguridad es la de los años 70: no hay airbags ni una estructura comparable a la de un coche actual.
- Los GTI enteros ya se pagan caros y dejan poco margen si la unidad necesita restauración.
- Algunas unidades esconden restauraciones deficientes, con soldaduras que solo se aprecian con el coche en el aire.
- Ya no sirve como compacto de uso diario: su sitio hoy es el de clásico de fin de semana.
Problemas a vigilar
- La carburación necesita limpieza y reglaje; si está sucia, el motor no tira ni arranca a la primera.
- Los frenos y la suspensión acusan más de cuarenta años y conviene revisar discos, silentblocks y fugas.
- Las soldaduras de una restauración mal hecha aparecen en bajos, pasos de rueda y largueros.
Cómo ha envejecido
Ha bajado un punto porque ya no es un compacto de diario sino un clásico, y las restauraciones mal hechas abundan en el mercado. Un Mk1 de particular entero es pieza de colección con recambio y comunidad detrás; un GTI caro con soldaduras dudosas no merece el recargo que pide el anuncio.
Volkswagen Golf Mk5 →
Fue el primer Golf sobre el chasis de la quinta generación, la base que luego heredó el Mk6 y que comparte con el León y el Octavia, de ahí que el recambio sea fácil. El GTI de esta etapa lleva el 2.0 turbo de correa, con un mantenimiento distinto al del resto de la gama. En el otro extremo, el 1.4 TSI pequeño monta cadena de distribución y el FSI de gasolina acumula carbonilla en las válvulas.
Pros del Golf Mk5
- El chasis de esta generación sigue siendo una referencia del segmento y se nota frente al Golf IV.
- El 1.9 TDI de inyector-bomba es un diésel muy conocido, con recambio abundante y talleres habituados a su turbo y a su bimasa.
- El 2.0 TDI puede montar el automático de doble embrague bañado en aceite (DQ250), más razonable que el de embrague en seco que llegó después.
- El recambio del grupo se encuentra en cualquier desguace, también el procedente del León y del Octavia.
- El GTI monta el 2.0 turbo de correa, con un intervalo de distribución conocido y fácil de presupuestar.
Contras del Golf Mk5
- El 1.4 TSI obliga a vigilar la cadena de distribución, porque el traqueteo en frío avisa del estiramiento.
- El FSI acumula carbonilla en la admisión y con los años el motor pierde respuesta.
- Muchas unidades llegan de autoescuela, con el asiento, el volante y los pedales ya lisos.
- Los elevalunas y el climatizador pueden fallar con la edad, como en el resto de modelos de esta generación.
Problemas a vigilar
- La cadena del 1.4 TSI traquetea en frío y la unidad acaba necesitando el kit de distribución completo.
- El FSI necesita una limpieza de carbonilla en la admisión cuando el motor pierde respuesta.
- El TDI acaba necesitando bimasa e inyectores en unidades de ciudad o de kilometraje alto.
- Los elevalunas suelen fallar con la edad y el motor se cambia entero, no por piezas.
Cómo ha envejecido
Ha perdido más de un punto porque esta generación ya muestra la edad y las cadenas del 1.4 TSI pesan en los anuncios de segunda mano. Un diésel manual bien mantenido sigue siendo una compra con sentido; una unidad de autoescuela o un TSI que traquetee en frío no merecen ni el viaje.