Volvo S60 I vs Volvo S60 II: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | Volvo S60 I | Volvo S60 II |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 5,8 / 10 | 7,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,8 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | -2,0 puntos | -0,8 puntos |
| Años de producción | 2000–2009 | 2010–2018 |
| Segmento | Berlina premium | Berlina premium |
| Etiqueta DGT | C / B | C / B |
| Precio usado orientativo | 2.500–8.000 € | 8.000–16.000 € |
| Motores disponibles | 2.0/2.4 T5/T6, 2.0/2.4 D3/D4/D5 | T4/T5/T6 gasolina, D3/D4/D5 diésel |
| Qué versión comprar | Antes de comprar uno, quédate con el D5 o el T5 de cinco cilindros, que van de correa, y exige los papeles de la distribución. Si la unidad es de tracción total, hazla girar despacio en marcha y escucha: un gruñido en la transmisión delata el aceite descuidado del mecanismo que reparte fuerza al eje trasero. Descarta los D5 que han vivido de ciudad: la válvula de gases suele ir tapada. | Busca un D4 o un T5 con el Drive-E 2.0 de correa y el automático Geartronic; es la combinación que mejor aguanta el paso de los años. Hasta 2015, el T5 y el D5 son los cinco cilindros, también de correa, y funcionan si llevan la distribución al día. Del T4 1.6 de origen Ford con la Powershift de doble embrague, pruébalo en atasco: si da tirones, el embrague está cansado. Polestar es solo una reprogramación, no otra mecánica. |
Volvo S60 I →
Va sobre la plataforma P2, el mismo suelo que el V70 II y el XC90 I de su época, así que no tiene nada que ver con el S60 lanzado en 2010. Toda la gama usa cinco cilindros con distribución por correa, gasolina y diésel. El automático es un convertidor de par de Aisin, no el doble embrague Powershift que Volvo montó después. Es Euro 4 o Euro 5, sin AdBlue, y las versiones de tracción total reparten la fuerza mediante un engranaje angular propio.
Pros del S60 I
- El D5 de cinco cilindros cubre viajes largos con un diésel de correa muy conocido por los talleres.
- El T5 también va de correa en lugar de cadena, y con papeles el intervalo queda documentado.
- Los asientos de esta generación siguen siendo uno de los motivos para elegir esta berlina.
- El automático es un convertidor de par de Aisin, más robusto que el Powershift de doble embrague que llegó después.
- Comparte piezas con el V70 II, lo que facilita el recambio en desguace y en taller.
- No usa AdBlue, así que el sistema de escape diésel es más sencillo que el de los Euro 6.
Contras del S60 I
- La tracción total suma un engranaje angular que encarece el mantenimiento si el aceite se ha descuidado.
- La electrónica de esta plataforma acumula fallos de sensores y del módulo CEM con la edad.
- El D5 no encaja con quien hace solo ciudad, por la válvula de gases y el filtro de partículas.
- El recambio Volvo ya no sale a precio de compacto generalista.
Problemas a vigilar
- El engranaje angular de la tracción total gruñe al girar cuando su aceite no se ha cambiado a tiempo.
- La correa del T5 y del D5, si se pasa de intervalo, se lleva el motor por delante.
- Los D5 de uso urbano acaban con la válvula de gases tapada y el turbo cansado.
- Los sensores y el módulo CEM acumulan averías eléctricas que encienden testigos en el cuadro.
Cómo ha envejecido
Ha bajado dos puntos porque la generación ya muestra la edad y la electrónica del módulo CEM pesa en el usado. Un T5 o un D5 de tracción delantera con papeles de distribución sigue siendo una berlina honesta a este precio; una unidad de tracción total con el engranaje ruidoso, o un D5 criado en ciudad, piden un presupuesto que el anuncio no cuenta.
Volvo S60 II →
Segunda generación de la berlina media sueca, sobre la plataforma P3 que comparte con el V60 y el XC60 de su época. Cambia de carácter según el año: hasta 2015 monta los cinco cilindros de siempre y después entra el Drive-E 2.0 de cuatro. El T4 1.6 es de origen Ford y puede ir con su caja de doble embrague. Trae City Safety de serie en muchas unidades y recambio a precio de marca premium.
Pros del S60 II
- El D4 Drive-E de correa encaja bien en viaje largo, con consumo contenido para su tamaño.
- Los asientos de esta generación siguen siendo uno de los motivos para elegirla.
- El City Safety, de serie en muchas unidades, recorta los golpes a baja velocidad en ciudad.
- Los cinco cilindros anteriores a 2015 tienen un sonido y un empuje propios, distintos del Drive-E posterior.
- Existe la preparación Polestar, que es una reprogramación y no otro motor.
Contras del S60 II
- El T4 1.6 con la Powershift de Ford no es la caja propia de la casa y sale caro de reparar.
- El recambio Volvo encarece cualquier reparación frente a un generalista.
- El D5 de cinco cilindros no encaja con quien hace solo ciudad, por la válvula de gases y el filtro de partículas.
- El AdBlue del Drive-E diésel complica el uso urbano y cristaliza si el coche pasa temporadas parado.
Problemas a vigilar
- Tanto el Drive-E como los cinco cilindros van de correa: hay que controlarla a intervalo, porque si se rompe se lleva el motor.
- La Powershift pega tirones cuando se gasta el embrague de doble disco, y se nota sobre todo en atasco.
- El D4 y el D5 tapan la válvula de gases y el filtro de partículas; el Drive-E añade fallos de AdBlue en uso urbano.
- Los silentblocks delanteros crujen al envejecer y cogen holgura en los baches.
Cómo ha envejecido
Ha perdido casi un punto porque los problemas del T4 con Powershift y del AdBlue del Drive-E ya se ven en el mercado de ocasión. Un D4 o un T5 Drive-E con Geartronic sigue siendo una berlina sólida y cómoda; un 1.6 con la caja que da tirones convierte el embrague en el precio del coche.