BMW Serie 5 (F10) vs Volvo S60 II: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
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Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW Serie 5 (F10) | Volvo S60 II |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,0 / 10 | 7,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | -1,7 puntos | -0,8 puntos |
| Años de producción | 2010–2017 | 2010–2018 |
| Segmento | Berlina premium | Berlina premium |
| Etiqueta DGT | C | C / B |
| Precio usado orientativo | 12.000–22.000 € | 8.000–16.000 € |
| Motores disponibles | 520i/528i, 520d/530d/535d | T4/T5/T6 gasolina, D3/D4/D5 diésel |
| Qué versión comprar | Si hay que quedarse con dos: el 520i/528i de cuatro cilindros (N20) y el 530d de seis (N57) son los que mejor encajan. El 520d de cuatro cilindros (N47) solo entra si la cadena de distribución está cambiada y con papeles: si traquetea en frío, déjalo. En un 530d de muchos kilómetros, comprueba inyectores y turbo antes de comprar uno, y presupuesta los neumáticos runflat y la tarifa de taller BMW. | Busca un D4 o un T5 con el Drive-E 2.0 de correa y el automático Geartronic; es la combinación que mejor aguanta el paso de los años. Hasta 2015, el T5 y el D5 son los cinco cilindros, también de correa, y funcionan si llevan la distribución al día. Del T4 1.6 de origen Ford con la Powershift de doble embrague, pruébalo en atasco: si da tirones, el embrague está cansado. Polestar es solo una reprogramación, no otra mecánica. |
BMW Serie 5 (F10) →
La berlina que marcaba la referencia dinámica de su clase en los años diez, con una gama que iba del 520i al 535d biturbo y carrocería familiar Touring. El gasolina de cuatro cilindros se libra de la cadena problemática del diésel pequeño, y el seis cilindros diésel es el que da el par de verdad. De serie calza runflat, y eso se nota en el tacto y en la factura del neumático.
Pros del Serie 5
- Fue de lo mejor de su época al volante, y ese equilibrio no se ha perdido con los años.
- El interior y los acabados siguen imponiendo frente a rivales más nuevos.
- El 530d de seis cilindros da par de sobra para adelantar y viajar cargado.
- La oferta de versiones y equipamiento en el mercado de ocasión es muy amplia.
- El gasolina de cuatro cilindros (N20) envejece mejor que los diésel de los primeros años.
Contras del Serie 5
- El 520d arrastra una fama merecida por la cadena de distribución, y eso condiciona su compra.
- El seis cilindros diésel puede acabar necesitando turbo, inyectores y AdBlue, todo a precio premium.
- Los neumáticos runflat endurecen el tacto y su recambio es caro.
- Cualquier avería en un BMW de este tamaño sale cara: la tarifa de taller es la de la marca.
Problemas a vigilar
- La cadena del 520d traquetea en frío cuando está estirada: si suena al arrancar, hay que dejar el coche.
- En el 530d con muchos kilómetros, los inyectores y los turbos empiezan a fallar y no son baratos.
- La tapa de válvulas puede perder aceite y la electrónica da fallos con la edad.
Cómo ha envejecido
Ha bajado casi dos puntos no por cómo va, que sigue yendo muy bien, sino por el diésel de esta generación y la tarifa de taller. Un gasolina o un 530d con cadena, inyectores y turbo en orden sigue siendo una berlina excelente; un 520d a precio de ganga que traquetee en frío es un problema con matrícula.
Volvo S60 II →
Segunda generación de la berlina media sueca, sobre la plataforma P3 que comparte con el V60 y el XC60 de su época. Cambia de carácter según el año: hasta 2015 monta los cinco cilindros de siempre y después entra el Drive-E 2.0 de cuatro. El T4 1.6 es de origen Ford y puede ir con su caja de doble embrague. Trae City Safety de serie en muchas unidades y recambio a precio de marca premium.
Pros del S60 II
- El D4 Drive-E de correa encaja bien en viaje largo, con consumo contenido para su tamaño.
- Los asientos de esta generación siguen siendo uno de los motivos para elegirla.
- El City Safety, de serie en muchas unidades, recorta los golpes a baja velocidad en ciudad.
- Los cinco cilindros anteriores a 2015 tienen un sonido y un empuje propios, distintos del Drive-E posterior.
- Existe la preparación Polestar, que es una reprogramación y no otro motor.
Contras del S60 II
- El T4 1.6 con la Powershift de Ford no es la caja propia de la casa y sale caro de reparar.
- El recambio Volvo encarece cualquier reparación frente a un generalista.
- El D5 de cinco cilindros no encaja con quien hace solo ciudad, por la válvula de gases y el filtro de partículas.
- El AdBlue del Drive-E diésel complica el uso urbano y cristaliza si el coche pasa temporadas parado.
Problemas a vigilar
- Tanto el Drive-E como los cinco cilindros van de correa: hay que controlarla a intervalo, porque si se rompe se lleva el motor.
- La Powershift pega tirones cuando se gasta el embrague de doble disco, y se nota sobre todo en atasco.
- El D4 y el D5 tapan la válvula de gases y el filtro de partículas; el Drive-E añade fallos de AdBlue en uso urbano.
- Los silentblocks delanteros crujen al envejecer y cogen holgura en los baches.
Cómo ha envejecido
Ha perdido casi un punto porque los problemas del T4 con Powershift y del AdBlue del Drive-E ya se ven en el mercado de ocasión. Un D4 o un T5 Drive-E con Geartronic sigue siendo una berlina sólida y cómoda; un 1.6 con la caja que da tirones convierte el embrague en el precio del coche.